FUNCIONES DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

 

 

1. LA CARGA POR TRANSPORTAR

 

Esta primera etapa consiste en establecer el tipo (general o a granel) y la naturaleza (perecedera, frágil, peligrosa, de dimensión y peso especiales) de la carga.

 

CARACTERISTICAS DE LA CARGA

 

1. Tipos de carga

 

Carga, desde el punto d vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

Existen dos tipos principales de carga: General y a granel.

Según el modo de transporte, cada tipo de carga se transporta con una frecuencia y preparación específicas.

 

Ø  Carga general

La carga de tipo general comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeña que aquellas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: Suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada.

 

- Suelta (No unitarizada)

Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

 

- Unitarizada

La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados en unidades como preeslingas, paletas y contenedores, los cuales están listos para ser transportados.

La carga unitarizada se transporta en cualquier modo de transporte, siempre que sus unidades de transporte se adapten a las características de los diversos tipos de unidades movilizadas

 

Ø  Carga a granel (líquida y sólida o seca)

Los grandes sólidos o secos y líquidos se almacenan, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.

El petróleo es el producto más importante en la distribución física a granel.

 

El transporte a granel tiene ventajas en cuanto a la seguridad de la carga, su administración y manejo, y su almacenamiento:

 

§  SEGURIDAD

Cuanto menor sea el número de unidades movilizadas o el número de viajes, menor será el riesgo de colisión o accidente. Esto adquiere mayor relevancia cuando se transportan productos peligrosos, como gases líquidos, ácidos, álcalis, etc.

 

§  ADMINISTRACIÓN Y MANEJO

Se emplea menos tiempo en la supervisión de embarques de gran tamaño que en la de muchos embarques pequeños.

 

§  ALMACENAMIENTO

La mayoría de cargamentos voluminosos son embarcados y desembarcados en muelles especializados por medios mecánicos, como bandas transportadoras, absorbedores, etc., lo cual simplifica su manipuleo y reduce la permanencia del buque en puerto.

 

2. Naturaleza de la carga

 

Según la naturaleza de carga de clasifica en perecedera, frágil y peligrosa.

a)    Carga perecedera

Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor. Durante el proceso de distribución física (nacional o internacional), este tipo de conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras (particularmente aquellas que provienen de zonas tropicales), la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos marinos y de agua dulce, los productos lácteos, las flores frescas y los follajes, además de los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas acordes con sus características y con la duración del viaje hasta su destino final (transporte y almacenamiento).

 

Las últimas tres décadas han presenciado un crecimiento espectacular del comercio mundial de productos perecederos. Esta situación se debe especialmente a los siguientes factores:

 

o   El avance de la tecnología en el campo de la refrigeración aplicada a vehículos especializados de transporte, como vagones, camiones y buques, -más recientemente- la introducción de contenedores climatizados.

o   Los cambios en los patrones y hábitos de consumo en los países desarrollados. Esto debido a factores como: las campañas de publicidad para introducir al mercado productos agropecuarios tropicales; el aumento del turismo hacia los países en desarrollo; la reducción de la capacidad de producción de bienes similares en los países industrializados; y el aumento de la población.

 

 

 

 

 

I.- FRUTAS Y VERDURAS

 

§ DETERIORO DEL PRODUCTO

 

Un alto porcentaje de daños afecta los productos perecederos antes de llegar al mercado. Estas pérdidas por deterioro y pudrimiento de flores, frutas y verduras, se deben a que el proceso biológico continúa después de la cosecha y durante el transporte. Los exportadores deben conocer las principales causas de deterioro, con el fin de aplicar técnicas apropiadas de manipuleo que permitan preservar las buenas condiciones del producto. Tanto en las flores como en las frutas se producen ciertas transformaciones que pueden perjudicar su mercadeo y venta.

 

§  ALMACENAMIENTO

 

En la práctica, el transporte directo de estos productos puede no ser siempre posible, por lo que se precisa un máximo de capacidad de almacenamiento en las distintas fases de la cadena de distribución. El control de la temperatura en el lugar de almacenamiento (bodega o contenedor) puede hacerse de distintas formas: temperatura baja (refrigeración para regular la maduración de aguacates, mangos, etc.) y químicos (para activar la maduración del banano o algunos cítricos) y humedad (para mantener la frescura del follaje, por ejemplo)

 

El almacenamiento a baja temperatura puede tener también efectos negativos, esto puede suceder cuando las frutas o verduras se mantienen a una temperatura menor que la recomendada para cada caso. Los daños por enfriamiento limitan las posibilidades de mercadeo, ya que es posible que los síntomas no se hagan visibles durante el periodo de almacenamiento sino al someter los productos a la temperatura ambiente, lo cual  puede causar grandes pérdidas al exportador por mala calidad.

 

II.-PRODUCTO CÁRNICOS

 

La refrigeración de los distintos tipos de carne y productos animales  se lleva a cabo para retardar o prevenir el desarrollo de microorganismos que subsisten en el producto. El almacenamiento a baja temperatura influye directamente sobre la proporción de cambios químicos que alteran el sabor y la calidad. La carne refrigerada recibe debe transportarse a temperaturas por debajo de los - 10° C. la carne almacenada es mas sabrosa y pierde menos su sabor cuando la temperatura se reduce aun mas. La carne de bovino congelada debe refrigerarse a una temperatura de – 3°C.

Los países reconocidos como exportadores de carne en el mundo, como Argentina, Australia, Colombia, Nueva Zelanda, Uruguay y en años recientes, Brasil así como los países centro americanos, utilizan navíos refrigerados para sus embarques de carne (res o cordero) refrigerada o congelada. No obstante, la utilización de paletas o contenedores refrigerados en el embarque aéreo a experimentado recientemente un nuevo auge. Esta operación implica fletes mas altos de manera que los embarques de carne enfriada o congelada corresponden a los cortes de precio mas altos. Preparados y empacados de acuerdo con las necesidades de una clientela especializada como restaurantes y hoteles. La cantidad de productos que puede utilizar el transporte aéreo esta restringida por la capacidad del mercado para absorber los altos costos que éste supone. Los embarques aeropuertos de carne enfriada son relativamente sencillos, pero en los trayectos hasta los aeropuertos y desde estos a su destino, se producen como es obvio variaciones de temperatura. Lo mismo ocurre durante la operación de cargue o cuando tienen lugar transbordos de un  avión a otro .

Algunos aeropuertos carecen de instalaciones con control de temperatura, para el manejo adecuado de carnes enfriadas o congeladas. En caso de retardos prolongados en los vuelos. Igualmente, es necesario optimizar los procedimientos de aduana y de sanidad animal para reducir el riesgo que implican los cambios de temperatura. 

Los embarques de carne por vía aérea presentan también problemas de mercado relacionados con el alto costo, el cual restringe las ventas a pedidos pequeños por parte de clientes especializados, hecho que restringe de manera importante la posibilidad de organizar un servicio regular de suministro con embarques a plena capacidad del avión.

 

 

III PRODUCTOS MARINOS

 

El transporte y la distribución de pescados y mariscos precisa el mantenimiento de una temperatura adecuada para que el producto no se contamine o deteriore. Aunque el uso eficiente de hielo esta generalizado, no se practica universalmente la utilización de contenedores con aislamiento o refrigerados – orientada a mantener fría la temperatura de los productos pro no a bajarla – esta ampliamente difundida.

La exportación por vía aérea de pescado fresco o enfriado desde la zona del pacifico asiático se ha desarrollado mucho en los ultimo años y ha conducido al establecimiento de importantes medidas sobre embalaje para embarques húmedos por parte de la Asociación de Aerolíneas Orientales (OAA), lo cual constituye un buen ejemplo.

 

La Asociación ha definido este tipo de embarques como productos marinos en salmuera, hielo y agua dulce: mariscos y otros productos que contiene agua u otro tipo de líquidos.

 

La langosta que se cultiva a gran escala en porciones de mar cercadas con mallas, se despacha desde la Costa Este de Canadá y de Estados Unidos y desde el Caribe (Cuba y Republica Dominicana)

 

Estos reservorios de gran capacidad permiten su mercadeo durante todo el año A pesar de que las aerolíneas comerciales que transportan langostas vivas a Europa a través del Atlántico norte demoran un total de 15 h (7 h en vuelo), su delicadísima carga llega a los consumidores en condiciones bastante apetitosas. Se las embala en cajas de cartón impermeables forradas con aserrín húmedo, organizadas en un compartimiento cuya temperatura oscila entre 7'C y 10'C. Algunas veces se introducen bolsas con gelatina congelante entre las cajas para mantener fría la carga. La utilización de contenedores refrigerados en el transporte, aéreo (cooltainers)        es cada día más frecuente para este propósito.

 

Dentro de esta misma línea, los peces tropicales son otro producto que experimenta un flujo comercial importante. Estos provienen de Colombo, Singapur, Hong Kong , Bangkok y los países Sudamericanos (Colombia, Perú, etc.). Las normas de la IATA sobre el transporte adecuado de animales vivos contienen información detallada sobre el tipo de embalaje requerido.

 

 

IV) FLORES FRESCAS Y FOLLAJES

 

El transporte de llores y en menor medida el de follajes-es una operación muy delicada, dada su fragilidad. El corte se realiza durante la noche y la carga se transporta en camión o tren inmediatamente o temprano en la mañana hasta el punto de embarque por lo general un aeropuerto , para allí prepararla (riego, selección, etc.) y embalarla. Con el fin de evitar daños por humedad durante el transporte, las llores rociadas con agua deben secarse antes de embalarse. Es conveniente que los cultivos se encuentren cerca a un aeropuerto, puesto que los transbordos deben evitarse al máximo.

Se recomienda que las llores recién cortadas lleguen a su destino en un lapso no mayor de 36 a 48 h. Cuando la producción se realiza en zonas tropicales, el tiempo de viaje debe reducirse lo que sea posible. Pero, en todo caso, conviene realizar el embarque dentro de las 24 h si­guientes al corte, y es necesario contar con un almacenamiento adecua­do (entre 10CC y 15°C) en el aeropuerto internacional, para evitar su exposición a temperaturas anormales. El marcado de las cajas que contienen las flores debe tener instrucciones suficientes para prevenir un manipuleo deficiente y un apilamiento demasiado alto. Por regla general, cuanto menor sea el tiempo de transporte, mayor será la vida de la flor. No obstante, puede presentarse una tasa normal de descartes por recalentamiento o congelamiento.

Entre los distintos tipos de flores, algunas -como los claveles, los encantemos y los tulipanes- tienen mayor resistencia a las dificultades de transporte. Las flores muy delicadas, como las orquídeas, los anturios y las rosas, son particularmente sensibles a los cambios de tempera­tura y requieren precauciones especiales.

En los países del hemisferio norte (de Europa y América del Norte, y Japón), el periodo invernal, entre noviembre y marzo, presen­ta condiciones especialmente buenas para la oferta no sólo de este tipo de flores sino de aquellas especies que complementan la producción interna de América del Norte y Europa.

 

b) Carga frágil

 

El transporte de productos frágiles requiere de un manejo espe­cial, dadas sus características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue, des­cargue) y el traslado propiamente dicho.

La naturaleza y la intensidad de los riesgos a que están sometidos estos productos durante el trayecto desde su lugar de origen hasta su destino final, tienen distintos niveles de incidencia e influyen decisiva­mente en la forma de embalarlos. El tamaño, la forma y el espesor del embalaje externo pueden aumentar considerablemente el factor de riesgo.

No hacer referencia a la manera de proteger este tipo de bienes sería ignorar un aspecto importante. Por frágil que sea un producto siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado. Hoy se encuentran en el mercado materiales excelentes para este propósito, como los derivados del plástico o la espuma de poliuretano.

Con el fin de. seleccionar el material adecuado y su espesor, se debe conocer el peso y el área del objeto a embalar-para-determinar la amortiguación requerida. Al dividir el peso que debe soportar por el área, se obtiene estadísticamente la presión en kg/cm2 (lb/pulgadas2).

Los tres aspectos siguientes del transporte y la distribución física están estrechamente relacionados con el grado de fragilidad de los productos.

 

I)  CARGUE Y DESCARGUE

La carga está expuesta a riesgos en cualquier etapa del transporte (en el paso de un vagón o camión a otro), tanto en las instalaciones del exportador como en los almacenes del cliente. El mayor riesgo que se corre durante estas operaciones consiste en el impacto que sufre el producto al caer o ser lanzado sobre otro, o estrellarse contra el suelo. El cuadro siguiente muestra el rango de pesos de la carga, así como la naturaleza del manipuleo y la altura de caída de la carga, más allá de la cual una protección adicional será necesaria para evitar un daño.

 

II)  MOVIMIENTO EN EL VEHÍCULO DE TRANSPORTE

Dos tipos de efectos mecánicos, la vibración y el desplazamiento, se deben al movimiento del vehículo de transporte.

La vibración es un fenómeno periódico relacionado con las carac­terísticas del vehículo y las condiciones de rieles y carreteras. La frecuencia de la vibración, expresada en hercios (Hz). es la siguiente:

 

Carretero                1 Hz a 200 Hz

Ferroviario              2 Hz a 8 Hz

Marítimo                  5 Hz a 25 Hz

Aéreo                      En general, 20 Hz (hasta 3.000 Hz)

 

Con relación al desplazamiento, las cifras siguientes muestran el equivalente en gravedad (g) de la aceleración para cada modo de transporte:

 

Carretero                   Menos de 6 g.

Ferroviario                En movimiento normal, 0,6 g a 1,2 g.

Por detención, 7 g a 12 g.

Por colisión, hasta 20 g.

Marítimo                    Menos de 1 g.

Aéreo                                    3 g a 8 g.

 

Es importante saber cuánto maltrato puede soportar un artículo antes de que se dañe seriamente. Los especialistas en el tema han desa­rrollado lo que ellos llaman "factor de fragilidad" (G), que es multipli­cado por g (aceleración debida a la gravedad o 9,81 m/seg2) para saber la máxima aceleración que puede resistir un artículo sin averiarse.

 

III) ALMACENAMIENTO Y BODEGAJE

 

Los productos frágiles pueden correr riesgos tanto en el país exportador como en el importador, o durante el tránsito internacional del viaje, debido a un apilamiento excesivo en los terminales o bodegas de almacenamiento, o en las ínterfases entre un modo de transporte y otro. Por ejemplo, el apilamiento puede afectar más a los embalajes de cartón que a los cajones de madera o a los tambores de acero. En algunos casos, es posible que los empaques de plástico se rajen o se quiebren.

El apilamiento de la carga produce compresión. Las pilas deben te­ner una altura de 4,5 m a 6 m cuando se trata de embalajes homogéneos, pero no debe pasar de 3 m en caso de embalajes heterogéneos o de frutas delicadas.17 Es necesario calcular el peso que soportan los bultos inferio­res para que no sean aplastados por otros más pesados colocados encima.

Para evitar la presión en sitios indebidos durante el izado, los ganchos deben aplicarse en el lugar correcto, según las indicaciones y recomendaciones respectivas que presentan los signos pictóricos. Una presión lateral o aplicada de arriba hacía abajo, un apilamiento inco­rrecto, etc., también pueden causar daños cuando sobrepasan el límite permitido. Los símbolos pictóricos ISO sobre las unidades de carga indican la forma adecuada de usar los montacargas.

 

e) Carga peligrosa

 

Se le llama asía aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar acciden­tes o daños a oíros productos, al vehículo en que se movilizan, a las personas o al medio ambiente.

 

 

 

 

 

I) .NORMAS PARA SU TRANSPORTE

 

Dado que el transporte internacional de este tipo de productos ha venido aumentado considerablemente en los últimos años, se han establecido normas internacionales para su manipuleo, principalmente en lo que se refiere al embalaje, marcado y documentación especial requeridos. Los usuarios del servicio de transporte tienen que ceñirse a ellas o, de lo contrario, están sujetos a una penalización severa. Los proveedores del servicio de transporte, como empresas de ferrocarril y transporte carretero, armadores, líneas navieras, aerolíneas comercia­les y agentes transitarios u OTM. son la mejor fuente de información sobre el manejo más adecuado de estos productos, según el modo de transporte que se vaya a utilizar.

Los transportadores no pueden aceptar carga de esta índole, a menos que el usuario (embarcador) suministre una descripción ade­cuada y completa de los productos. Con este fin, los formularios de soli­citud y certificación deben ser debidamente diligenciados y entregados al transportador.

Es preciso tomar las siguientes precauciones básicas para el trans­porte de cualquier tipo de producto catalogado como peligroso: descri­bir con exactitud la clase de producto peligroso que se transportará; proteger la carga con un embalaje apropiado y debidamente marcado, tal como lo exigen las normas vigentes; no exceder la cantidad autoriza­da para cada embarque; y asegurarse de que el vehículo de transporte cumpla las normas.

 

• RECOMENDACIONES DE LAS NACIONES UNIDAS

 

Se han establecido como marco general para el transporte de car­ga peligrosa y su cobertura es lo suficientemente amplia y flexible para permitir que las normas existentes o nuevas se adapten a ellas. Los go­biernos, a nivel nacional, y las organizaciones intergubernamentales de carácter internacional, han ajustado sus regulaciones respectivas a estas recomendaciones. Este es el caso de las RID, el ADR, el IMDG, etc., que se mencionan en la sección siguiente.

 

• MODOS DE TRANSPORTE

 

Cada modo está en capacidad de transportar una variedad dife­rente de productos de alto riesgo, según las características del vehículo propiamente dicho (vagón de ferrocarril, camión, avión o buque) y del tipo de terminal que utiliza. El transporte aéreo es el medio que presenta mayores limitaciones, en comparación con los transportes ferroviario, carretero y marítimo, los cuales permiten trasladar una gama más amplia de estos productos.

A pesar de que todas las normas que presentamos a continuación se basan primordialmente en los mismos principios, existen algunas li­geras diferencias entre ellas. El transporte de productos peligrosos se rige por acuerdos específicos, según las características de cada modo. A continuación presentamos las normas que se encuentran en vigencia:

• Transporte ferroviario: Las "Normas internacionales sobre transporte de productos peligrosos por vía férrea" (RID) que están anexadas al convenio CIM y han sido publicadas por la OCTI.

• Transporte carretero: El "Acuerdo europeo sobre transporte internacional de productos peligrosos por carretera" (ADR) estipula que los embalajes, las marcas y los vehículos deben ceñirse a las disposi­ciones de los anexos A y B del acuerdo. Este acuerdo se mantiene bajo los auspicios de la IRU y la CEPE.

• Transporte aéreo: Las "Instrucciones técnicas sobre transporte apropiado de productos peligrosos por vía aérea" desarrolladas por la OACI y la IATA ("Normas sobre productos peligrosos").

• Transporte marítimo: El "Código marítimo internacional sobre mercancías peligrosas" (IMDG) recomendado por la OMI.

 

II) DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE PRODUCTOS

 

El objetivo principal de la definición y clasificación de productos peligrosos es agruparlos de acuerdo con el tipo y riesgo que represen­tan, para dotar a usuarios, transportadores y agentes transitados de un conjunto de pautas para el manipuleo adecuado de ellos. La ONU ha formulado la siguiente lista que asigna un número a la clase de riesgo que presenta cada grupo de bienes, el cual no tiene relación con el grado de riesgo que implican.

 

d) Carga de dimensiones y pesos especiales

 

Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el limi­to de vista de las tarifas de Heles, en especial en el transporte marítimo. En el caso del transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. Algo similar se presenta con el transporte de carga en camiones y vagones.

Los distintos tipos de buques de línea y eventuales que existen en la actualidad, están en capacidad de transportar bienes de gran volumen y peso. Los primeros son acomodados generalmente sobre cubierta, puesto que la dimensión de las escotillas no permite su ingreso al interior de la bodega. Los segundos se manejan mediante varios tipos de grúas especiales (de pescante móvil y otras), provistas por los muelles o por el propio buque. Para este tipo de operaciones se requieren buques con equipos de auto maniobra.

Cuando se trata de esta clase de carga, el Hete agrega una sobre­tasa a la tarifa básica. Las conferencias navieras y los buques eventuales mencionan con frecuencia estas sobretasas.

 

B. PREPARACION PARA EL TRANSPORTE

 

I. EMBALAJE

 

a) Embarques Internacionales

Los productos de comercio exterior que se embarcan hacia un destino en el extranjero, atraviesan tres trayectos geográficos distintos: El país exportador, el transito internacional y el país importador. Las características de cada uno de estos trayectos requieren un tipo de embalaje diferente del utilizado cuando los embarques se mueven de un solo país.

 

i. CADENA DE DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL (DFI)

 

El embalaje supone preparar la carga en la forma más adecuada para su transporte en los modos elegidos para su despacho al exterior y para las distintas operaciones a que se someta durante el viaje entre el exportador y el importador, según la cadena de distribución física que se escoja.

Antes de planear el embalaje optimo de los productos por embarcar hacia un mercado objetivo externo, el gerente de distribución física internacional debe analizar las operaciones a las que se vera sometida la carga como los lugares que deberá atravesar antes de llegar al local del importador.

Un despacho en su trayecto hasta el cliente extranjero involucra las siguientes etapas:

 

• Local del importador (fabrica, plantación, hacienda)
• Punto de embarque: descargue del vehiculo que trae la carga a la bodega del puerto, aeropuerto o terminal terrestre; o directamente al muelle.
• Punto de desembarque: descargue en puerto, aeropuerto o terminal terrestre en el país importador; y cargue en el vehiculo que realizara el transporte hasta el local del importador.
• Local del importador (mayorista, minorista, etc.): descargue del vehiculo y movilización hasta la bodega; para luego realizarse el descargue de los contenedores.

Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos.

 

ii. RIESGOS

 

Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas:

 

• Mecánicas: por vibración, rotura, derrame en el trayecto.
• Físicas: por manejo, apilamiento y almacenamiento.
• Térmicas y climáticas: por calor, frío, condensación, humedad, etc.

Lista de los más importantes riesgos:

 

• Manipuleo en terminales: muchos terminales cuentan con bandas transportadoras y equipo mecánico para el manejo de la carga, que permite una movilización rápida y segura dentro del terminal. La congestión en los terminales contribuye a aumentar los daños por manipuleo, debido a la sobrecarga de los equipos.
• Almacenamiento: los terminales modernos cuentan con áreas separadas de seguridad para cargamentos de gran valor, y algunos con bodegas refrigeradas para los productos perecederos. Algunos carecen de este tipo de instalaciones y la carga esta expuesta con frecuencia al robo, saqueo y el deterioro.
• Transporte ferroviario: peligros debidos a la aceleración y desaceleración, el impacto contra otros cargamentos durante las operaciones  de desvío, impacto por curvas pronunciadas.
• Transporte carretero: impacto contra las plataformas y rampas de embarque, movimientos en la carga, impacto por acoplamiento, frenado y aceleración.
• Transporte acuático: rodamiento, inclinación, impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante tormentas).
• Humedad: daños causados por la entrada de agua, lluvia o agua salada dentro del contenedor.
• Transporte aéreo: aceleración o desaceleración debido a presiones hacia adelante o hacia atrás ejercidas sobre la carga durante el aterrizaje, turbulencia por malas condiciones de vuelo, disminución de la presión causada por la altura.
• Temperatura: la carga puede ser sometida a condiciones de temperatura poco usuales.
• Vibración: puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos.
• Bodegas de carga del avión: la presión genera cambios en la bodega que pueden afectar los cargamentos frágiles.
• Robo y saqueo: las áreas restringidas de trabajo, la colocación de cierres y alarmas modernas y el establecimiento de procedimientos estrictos sobre documentación de la carga constituyen un buen ejemplo de esta política.
• Incendio: se debe a la combustión o fricción espontánea. Es frecuente cuando se transporta carbón blando, coco, nueces, harina de pescado, paja y azúcar. Los productos altamente inflamables como el acetileno, gasolina, algodón, fósforo; requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.
• Contaminación: se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos o hay cargas incompatibles en el mismo contenedor. Productos como miel, jugo de frutas, malta, pasas, etc., generan fermentación.

iii. OBJETIVOS DEL EMBALAJE

 

El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene. Esta protección asegurara su llegada en óptimas condiciones al local del cliente extranjero. La carga debe protegerse durante todo el trayecto, hasta su destino final.  A causa de los distintos peligros, riesgos que se ve sometida la carga, se necesita una protección específica contra efectos mecánicos que se derivan de los factores climáticos y la contaminación.

El otro objetivo principal del embalaje es facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones. La unitarización no ha eliminado todos los peligros y riesgos a que se ve expuesta la carga, pero si los ha reducido en numero.

El embalaje ha facilitado los siguientes aspectos:

• Manipuleo de la carga en los lugares de cargue y descargue.
• Almacenamiento de los productos en los lugares intermedios y en las terminales (puertos, aeropuertos, etc.)
• Unitarizacion de las unidades de carga en los contenedores y en los vehículos de los distintos modos de transporte (buque, avión, camión)
• Tarifas de fletes debido a que el embalaje de productos de unidades de carga las ha reducido, teniendo en cuenta las dimensiones y el peso del envío determinan su monto.
• Primas de seguro, ya que reduce su costo al minimizarse los riesgos por daño o perdida.

 

b) Características del producto

 

i. TIPOS DE CARGA

 

La carga esta compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, sacos, paquetes, etc. En todos los casos el embalaje sirve para proteger el producto contenido en la unidad.

Toda la carga unitarizada goza de un nivel mas alto de protección, no obstante el embalaje que se escoja debe dar suficiente protección contra riesgos y peligros. L a carga a granel sólida o seca y liquida no requiere de embalaje puesto que viaja en las bodegas del buque; las cargas a granel mas corrientes con: químicos, minerales, productos alimenticios (vino, leche, cerveza, etc.)

 

 

 

ii. NATURALEZA DE LA CARGA

 

Algunos bienes que se comercian internacionalmente son de naturaleza perecedera. Los grupos más importantes son los productos hortícolas que comprenden frutas y verduras. También se transportan carnes, productos marinos como crustáceos o pescados; flores; leche y sus derivados.

El diseño y el material del embalaje deben aislar los bienes de las condiciones externas para mantener la temperatura adecuada y preservar su frescura, sabor, aroma y así prevenir su deterioro. Otro aspecto que hay que tener en cuenta es la fragilidad de la carga, pues cuanto mas frágil sea esta, mejor debe ser el embalaje para su protección.

El embalaje de bienes peligrosos como su marcado están regulados por acuerdos internacionales, los bienes incluidos en esta categoría son: gases; líquidos y sólidos inflamables; sustancias tóxicas e infecciosas.

 

iii. VALOR DE LA CARGA

 

Cuanto mayor sea el valor de los bienes de un embarque, mayor será el grado de elaboración del embalaje.

 

• BIENES DE CAPITAL

Compuestos por maquinaria de distinto tipo, vehículos, etc. Estos bienes tienen un valor agregado importante y un uso final especifico. Debido a su peso y tamaño no se ajustan a los embalajes corrientes. En el caso de equipos electrónicos se emplea espuma plástica para lograr una amortiguación adecuada.

• ARTICULOS SEMIMANUFACTURADOS

Aquellos que requieren un procesamiento adicional o se utilizan en la producción de bienes finales de consumo. Algunos son bienes distribuidos a semigranel y su cantidad es tal que necesitan unidades de mayor tamaño como bolsas grandes plástico.

• BIENES DE CONSUMO

Son bienes fabricados a razón de su destino final y su embalaje depende de su naturaleza (perecedera, frágil, estacional). Los alimentos, la ropa, los artículos para el hogar (muebles) y los electrodomésticos constituyen un buen ejemplo de estos bienes.

• BIENES VALIOSOS

Los embarques de bienes valiosos, incluidas obras de arte, antigüedades, las joyas, etc. Deben embalarse de forma muy cuidadosa. El embalador debe tener en mente aspectos relacionados con la seguridad, tal como la cobertura del seguro y las tasas de flete que se les apliquen.

• MATERIAS PRIMAS

Son los productos comercializados internacionalmente en grandes cantidades y sujetos a fluctuaciones importantes de precio en el mercado; no requieren de embalaje para su transporte. Ejemplos son los minerales, los cereales, el azúcar, la harina de pescado y el petróleo.

 

c) Modos de Transporte

 

El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido de un embarque internacional a través de la cadena de distribución física y las características de las distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las especificaciones del embalaje. En general la carga se transporta por vía terrestre o acuática si es que es un embalaje mucho más robusto; en el caso de los envíos aéreos se requiere un embalaje más ligero lo cual puede redundar en un menor costo del material del embalaje y de los fletes.

i.              EMBALAJE PARA CARGA MARITIMA

Su embalaje y preparación depende del tipo de manipuleo que se le de en los terminales portuarios de carga, y de la naturaleza y las características de cada producto.

CARGA GENERAL:

 Se aplica tanto para carga suelta convencional como para aquella de productos unitarizados.

• Fibras vegetales y animales: El algodón se embarca en fardos prensados y es muy inflamable y propenso a la combustión espontánea cuando se transporta húmedo; la lana se transporta en fardos prensados o en sacos de gran tamaño, puesto que se trata de un producto inflamable, debe permanecer seca.
• Productos agrícolas y forestales: Este tipo de carga es propenso a dañarse por exudación o combustión espontánea. El tabaco se empaca en tercios, fardos o cajas, aunque también se utilizan contenedores para transportarlo, el caucho se transporta en tanques profundos (látex) o en sacos, fardos o cajones, en estado sólido.
• Productos alimenticios: Los vinos se embarcan en tambores o barriles y recientemente se transportan a granel en tanques recubiertos de vidrio; los productos de confitería se embarcan de muchas formas aunque la mas común es en cajas de cartón; el te es un producto delicado y requiere de un manejo cuidadoso se embala en cajas forradas y pierde su aroma y valor si no se mantiene seco; el café se transporta en sacos de fibra natural, debe mantenerse seco y se contamina con facilidad; los embarques de arroz se realizan comúnmente en sacos y son sensibles al calor y a la exudación; las frutas frescas se embalan en cajas de cartón y son unitarizadas en contenedores, las manzanas por ejemplo deben estibarse a aproximadamente 1C ya que una temperatura mayor daña la fruta, la pone pegajosa y blanda.
• Manufacturas metálicas: No es conveniente colocar rieles de acero sobre otros cargamentos.

CARGA A GRANEL:

 

• Líquidos

El aceite y el petróleo son productos peligrosos que se transportan en buques tanques. El aceite se clasifica como un producto limpio o sucio, según su tipo; puesto que el costo de limpieza de los tanques es alto, con frecuencia los buques tanques transportan la misma clase de aceite en varios viajes consecutivos. Los aceites sucios comprenden aceite de combustible y petróleo crudo, mientras que los limpios comprenden el petróleo refinado, los aceites lubricantes, el aceite diesel y el aceite de pescado, entre otros.

 

• Sólidos

Minerales: Este tipo de carga comprende gran variedad de minerales como cromo, manganeso, cobre, hierro, zinc. Se trata de carga pesada aunque ocupe una porción muy pequeña del espacio disponible, la capacidad del buque puede verse copada al máximo. Algunos minerales se embarcan húmedos (lodos), los cuales, junto con los secos, constituyen uno de los principales cargamentos de los buques; la sal se exporta en sacos o a granel y una ventilación excesiva puede producir perdidas de peso cuando el tiempo es muy seco.

• Productos alimenticios: Los cereales se transportan a granel en buques con bodegas autodistribuibles, cargadas por un alimentador, deben mantenerse secos y requieren buena ventilación ya que son sensibles al calor y la fermentación. Por ejemplo los cereales pesados como trigo, maíz y centeno. El azúcar se transporta en sacos pero la tendencia actual es transportarlo a granel (crudo).
• Manufacturas: La harina de pescado se transporta por lo general a granel, tanto en polvo como en pallets (aglomerados), debe permanecer seca ya que es propensa a la combustión y contamina con facilidad otros productos.
• El cemento se transporta en bolsas multipliegos de papel, contenedores o a granel.

II. EMBALAJE PARA CARGA AEREA

 

d) Tipos de Embalaje y Materiales

 

La elección del tipo y material del embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribución física internacional así como de las especificaciones, normas y las pruebas de control de calidad de los materiales. La experiencia de otros exportadores e importadores también puede ser una fuente adicional de información sobre como lograr un embalaje óptimo.  Los siguientes son los principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte:

 

• Materiales naturales: Madera y textiles de fibras naturales.
• Materiales de cartón: cartón, cartón de paja y cartón fibra.
• Papel y materiales de cartón: Solo o combinado.
• Materiales metálicos.
• Materiales sintéticos: Plásticos (textiles y amortiguación)

i.              MADERA

La madera es uno de los materiales mas utilizados para embalajes y es una materia prima abundante en los países en vías de desarrollo.  Muchos países no aceptan productos importados embalados en madera si no vienen acompañados de un certificado de fumigación con el fin de controlar la contaminación por insectos u hongos.

 

ii.            FIBRAS NATURALES

Las más comúnmente utilizadas son las de fique, kenaf, algodón y yute como tela. Los fardos son muy adecuados para embalar productos como fibras animales (alpaca, llama, camello, etc.) y otras fibras naturales (papel, lana, etc.).

 

iii.           CARTON

Los cartones representan una clase importante entre los materiales que se utilizan en embalajes para el transporte; el cartón corrugado es el embalaje más común en el transporte de productos manufacturados que se comercian internacionalmente.

 

iv.           PAPEL Y MATERIALES DE CARTON

Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir de fibras vegetales y se combina con otros materiales como acido sulfúrico, cera, plástico, fibra de vidrio, etc., que le confieren ciertas características que aumentan su capacidad de protección y suavidad.

 

v.            MATERIALES METALICOS

Los metales se utilizan para fabricar latas, tanques, barriles. La lamina de acero y el aluminio son las principales materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes y se emplean para transportar líquidos, polvo, cristales, etc.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MARCADO

El marcado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de  identificar cada pieza de la carga.

Estas son algunas recomendaciones básicas para el marcado:

 

• Legibilidad: las marcas, los números, los símbolos, etc.; que se emplean como marcas, deben estar claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución física y además emplear la lengua del país de destino.
• Indelebilidad: la pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la carga viaje en cubierta y ala humedad.
• Localización: se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior de bulto, especialmente si se están usando los símbolos internacionales de manipuleo.
• Suficiencia: el marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas que enumeran en la sección siguiente.
• Conformidad: el marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país importador y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada donde, por razones de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibilidad de saqueo o robo.

 

CARACTERISTICAS DEL MARCADO:

 

v  Sigue estándares internacionales.

v  El sistema métrico debe usarse siempre que sea posible.

v   Por su localización, está en estrecha relación con el embalaje.

v  Las marcas se consignan en las cartas de porte del modo de transporte utilizado.

 

 

 

 

 

Tipos de marcas:

 

Los siguiente tipos de marcados, ideados para facilitar la identificación y el manipuleo adecuado de la carga.

 

v  Marcas estándar:

      Información referente al comprador, numero de referencia, destino y numero del    bulto que debe figurar en los bultos y constar en los documentos.

v  Marcas informativas:

Información adicional, como peso bruto, país de origen o número de la  licencia         

     de importación, que se requiera sobre cada bulto.

v  Marcas de manipuleo :

      Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionalmente aceptados.

 

I).-SIMBOLOS PICTORICOS DE LA ISO:

Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto de símbolos   usados convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los productos peligrosos que tienen su propio régimen). De esta manera se resuelven los problemas de diferencias de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios. Los símbolos deben ser reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es oscuro.

 

El tamaño total de las marcas debe ser de 100mm, 150 mm o 200mm, a menos que las piezas a marcar sean más  pequeñas. Existen también las instrucciones de manipuleo que deben estar escritas en las lenguas comúnmente usadas en el comercio internacional o la lengua del país de destino.

 

UNITARIZACION:

 

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general, que se movilizan como unidad indivisible de carga.

 

 

MODALIDADES DE UNITARIZACION DE CARGA:

 

Ø  PALETIZACION:

La unitarización en paletas, consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de la carga. En operaciones totalmente palatizadas, la carga se coloca sobre una paleta en la fábrica (al pie de la línea de producción) y por lo general no se retira de ella hasta que llegan a los locales del minorista o  consumidor.

La palatización de la carga facilita bastante el transporte de bienes y la mecanización del manipuleo, su uso se ha extendido a los modos de transporte aéreo y terrestre, así como a las operaciones multimodales.

 

El Pallet:

 

o   Es una plataforma de caga que consiste básicamente de dos bases separadas entre si por soportes, o una base apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipuleo por medio de camiones montacargas o camiones paleteros.

 

o   También conocido como Tarima y Paleta, es una estructura o plataforma generalmente de madera, que permite ser manejada y movida por medios mecánicos como una unidad única, la cual se utilaza para colocar sobre ella los embalajes con los productos, o bien mercancías no Embaladas o sueltas.

 

o   Utilizados como base para agrupar, apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general, los pallets entregan un considerable número de ventajas, hasta el punto de que la operativa logística actual no podría realizarse sin su uso.

 

 

 

 

Características:

Las paletas deben tener las siguientes características:

o   Resistencia al maltrato y daños accidentales, capacidad de sostener la carga sin flexionarse demasiado y debe resistir manipuleo y almacenamiento sin fracturarse.

o   Su peso debe ser tal que permita manipularlas de forma manual.

o   Cuando son durables, su diseño debe permitir reparaciones económicas. Además, deben ser resistentes al fuego y a la humedad, ya que es muy probable que se movilicen y apilen a la intemperie.

¿QUE ES PALETIZAR?  

Paletizar (estibar) es agrupar sobre una superficie (pallet, tarima, paleta) una cierta cantidad  de  objetos que en forma individual son  poco  manejables,  pesados  y/o voluminosos;  o  bien  objetos  fáciles  de  desplazar  pero  numerosos,  cuya manipulación  y  transporte  requerirían  de  mucho  tiempo  y  trabajo;  con  la finalidad  de  conformar  una  unidad  de  manejo  que  pueda  ser  transportada  y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación y en un tiempo muy corto.  

  ¿POR QUE PALETIZAR?  

En la cadena logística interactúan las empresas industriales, los comerciantes y las “EPSL” (Empresas Prestadoras de Servicios Logísticos),  entre los cuales existe un continuo flujo de materiales e información.  Sin duda alguna, una de las operaciones más repetitivas en la cadena de distribución es la manipulación física de mercaderías.  Siempre antes y después de un almacenamiento y de un transporte, por corto que este sea, existe una manipulación.  La forma más lógica de reducir este costo es mecanizar las operaciones.  Bajo estas condiciones, la mejor forma de reducir la manipulación es lograr mover de una sola vez el mayor número de cajas o productos en general.  Esta es la razón de porque paletizar, ya que se logra una unidad de carga superior.

 La paletización ha sido considerada como una de las mejores prácticas dentro de  los  procesos  logísticos,  ya  que  permite  un  mejor  desempeño  de  las actividades  de  cargue,  transporte, descargue y almacenamiento de  mercancías; optimizando  el  uso  de  los  recursos  y  la  eficiencia  de  los  procesos  que  se realizan entre los integrantes de la cadena de abastecimiento.

 BENEFICIOS DE PALETIZAR

 •  Aumento en la productividad

•  Disminución de los tiempos de carga, descarga y almacenamiento

•  Menor cantidad de mano de obra en las operaciones

•  Disminución en los costos de carga y descarga

•  Mejor aprovechamiento del espacio para almacenamiento sea en piso o en estantería (racks)

•  Almacenamiento vertical con el uso de estantes o “racks”

•  Mejora los procesos de clasificación de productos en bodega 

•  Disminuye los daños de los productos al reducirse la manipulación  

•  Mejora la presentación de los productos favoreciendo la imagen de la marca en el punto de venta.

•  Hace más eficiente el uso de la flota de transporte

•  Racionalización y normalización de los envases y embalajes, mejorando el uso al 100%  de la superficie del pallet

•  Simplificación en el manejo de los inventarios

•  Disminución de los costos de manipulación, almacenamiento y transporte

•  Mayor rentabilidad por metro cuadrado de almacenamiento

•  Optimización en general de la logística de almacenamiento y distribución

En síntesis, podemos afirmar que una correcta elección del tipo y características del pallet asegura un buen destino final de la mercancía, así como una eficiente gestión en la distribución. Por lo tanto, la responsabilidad y el éxito de que la mercancía transportada llegue en perfectas condiciones al punto de venta, descansa en el pallet.

 

Tipos de PALLETS según el material de fabricación

Los primeros pallets se elaboraban de madera, ya que era un material económico y fácil de conseguir. Actualmente, podemos encontrar pallets fabricados a partir de diversos materiales, tales como cartón, plástico, hierro y fibra prensada, utilizándose unos u otros en función de la aplicación y del sector a los que van dirigidos.

Pallets de madera

Casi todos los pallets de madera están fabricados de pino radiata, y son los más solicitados, principalmente, por su precio, bajo costo de reparación y posibilidad de reutilizarlos (puede durar hasta 20 vueltas).

Pallets plásticos

El uso de los pallets de plástico está destinado a variados mercados, pero se recomiendan para ambientes húmedos o para el contacto directo con agua. En Chile, la industria salmonera está abriendo interesantes expectativas para este producto. Además, se usan en cámaras de frío, túneles de congelado y otros rubros como la industria gráfica y sanitaria.
Un gran plus de estos pallets es su duración, la que puede ir, dependiendo de su correcto uso y manutención, desde 1 a 5 años, pudiendo ser reparado o bien reciclado para productos que no requieren resina virgen.

Pallets de Cartón

Otro material que está ganando su espacio en la demanda de pallets es el cartón corrugado, muy recomendable para la carga aérea debido a su bajo peso, que no sobrepasa los 7 Kg. Entre sus principales características, se pueden mencionar que son totalmente reciclables y libres de controles fitosanitarios, por lo que no hay mayores impedimentos en transportar cargas alimenticias.

 

 

 

Pallets de metales:

De acero y aleaciones de aluminio (inoxidables y livianas).

Pallets combinados:

De acero y madera, acero y plástico, plástico y madera, papel y plástico, fibra de vidrio y plástico

Estructuras de los Pallets

Pallets de tacos

Generalmente están constituidos por 9 tacos, pero existen también los pallets de 4, 6 y 12 tacos.
El pallet de tacos permite el paso de las palas del aparato elevador por los cuatro lados. De estos pallets existen varios tipos.

Cuatro Entradas

Poseen 9 tacos, estando su parte inferior formada por 3 patines. Es la estructura más común y más utilizada en la mayoría de los sectores industriales.
Este tipo de pallet puede ser manipulado por todos los aparatos de elevación como por ejemplo: carretilla elevadora, transpaleta, apilador, etc.

Cuatro Entradas Perimétrico o Enmarcado

Un pallet de 4 Entradas Perimétrico o Enmarcado, tiene su parte inferior constituida por 5 maderas, formando un marco. Puede ser manipulado por todos los aparatos de elevación, a excepción del apilador. La principal característica de esta estructura, es que mejora la estabilidad para poder ser remontado.

Pallet de Travesaños o Largueros

Este pallet está formado normalmente por 3 travesaños o largueros, aunque existen también los pallets de 2 travesaños, que son de formato pequeño y de 4 travesaños, de formato más grande. En esta estructura, las palas de un aparato de elevación pueden entrar únicamente por los dos lados opuestos del pallet, de ahí el nombre de "2 Entradas".

 

 

Dos Entradas sin Maderas Bajas

Está constituido por varias maderas en la base superior y los correspondientes travesaños. Este modelo es adecuado para poder ser manipulado por todos los aparatos de elevación. (carretilla elevadora, transpaleta y apilador).

Dos Entradas Semirreversible

Posee varias maderas en la base superior, además de los correspondientes travesaños y tres maderas en la base inferior, lo que le entrega una buena estabilidad para poder ser remontado. Puede ser manipulado con carretilla elevadora y transpaleta.

Dos Entradas Reversible o Doble Cara

Está compuesto por varias maderas en su base superior, los correspondientes travesaños y las mismas maderas de la base superior, en su base inferior. Las dos bases pueden recibir indistintamente la carga y sólo puede ser manipulado por la carretilla elevadora, pero ofrece una máxima estabilidad a la hora de ser remontado.

 Contenedorización

Son cargas unitarizadas, este proceso consiste en agrupar un conjunto de mercaderías en un contenedor, acondicionándola de la mejor forma para su traslado seguro.

Es un método de distribución física que utiliza una unidad de transporte de carga llamado contenedor, el  cual permite el transporte unimodal o multimodal.

La contenedorizacion permite el acarreo de carga unitarizada como una unidad indivisible, segura e inviolable de carga.

Definición de contenedor:

·         Podemos definir a los contenedores como recipientes de carga capaces de ser utilizados en el transporte aéreo, terrestre o marítimo, los contenedores poseen dimensiones normalizadas para poder facilitar su manipulación. Por extensión, se denomina contenedor a un embalaje de grandes caracterizado por tener grandes dimensiones que se utiliza para transportar objetos voluminosos o pesados, pequeños vehículos [1]

·         Los contenedores son conocidos también por su nombre en inglés, container; los mismos suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también los hay de aluminio y algunos otros están hechos de madera contrachapada que están reforzados con fibra de vidrio. En su interior llevan un recubrimiento especial de tipo anti-humedad, para así evitar las humedades que se puedan originar durante el viaje.

·         Contenedor, (container), parte del equipo de transporte, de material resistente, para ser utilizado varias veces. Facilita el transporte de productos por uno o varios modos de transporte, provisto para un manipuleo rápido y es concebido para ser llenado/vaciado de manera expedita. Su volumen interior de un metro cúbico o más. El Más usado: 20 pies, 40 pies (high cube).

Funciones:

Los contenedores desempeñan las siguientes funciones:

·         Sirven de unidad de carga para el transporte.

·         Sirven como embalaje. los contenedores constituyen un embalaje adicional que protege la carga y contribuye, en gran medida, a que el servicio puerta a puerta se realice sin altibajos.

·         Facilita el apilamiento, por razones de seguridad y para el almacenamiento de los productos en su lugar de origen, antes de ser transportados, durante el transito o en el lugar de destino.

·         Agiliza el manipuleo. los contenedores facilitan el transporte de productos desde la línea de producción hasta el Terminal de carga, así como su cargue y descargue en o desde los distintos vehículos de transporte.

Ventajas de utilizar contenedores:

·         Es posible el transporte puerta a puerta.

·         Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario.

·         No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se  traduce en:

o   Menos deterioros.

o   Menor riesgo de robos.

o   Menos gastos de embalaje.

o   Mayor productividad laboral.

 

·      Se requiere menos mano de obra, lo que reduce considerablemente los costes.

·      La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de formación técnica.

·        Una amplia gama de mercancías puede ser transportadas por contenedor.

 Los posibles inconvenientes son los siguientes:

·         Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones terminales y equipamiento.

·         Algunas mercancías no son aptas o no resultan económicas para el transporte por contenedor.

·         Se requiere una utilización a gran escala. Los contenedores no siempre están llenos cuando se les envía al punto de destino, y un contenedor que no está totalmente cargado reduce rentabilidad.

·         No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar  receptor.            

 

TIPOS DE CONTENEDORES

 

DRY VAN: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación. 

REEFER: Contenedores refrigerados, cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato.

Deben ir conectados en el buque y en la Terminal, incluso en el camión si fuese posible. 

OPEN TOP: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso. 

FLAT RACK: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top. 

OPEN SIDE: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor

 

 SERVICIOS  PARA EL TRANSPORTE DE CONTENEDORES

 

Todos los modelos de transporte presentan el servicio de transporte de contenedores, generalmente mediante el uso de vehículos especializados. No obstante, teniendo en cuenta q la capacidad de un contenedor puede exceder la capacidad de carga de un contenedor puede exceder la cantidad de carga de un solo embarcador, casi siempre se agrupan cargas perteneciente a otros embarcadores con el fin de completar todo el cuerpo.

 

Las formas más corrientes de consolidar una carga son las siguientes:

 

v  FCL - full container load (carga completa): se produce cuando la carga equivale a la capacidad total (en volumen o peso) del contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un consignador único y estar destinado a un solo consignatario, en cuyo caso la operación es más bien sencilla, o dirigida  a varios consignatarios, en el país de destino. Una firma  consolidadota vacía el contenedor y envía a cada uno de los consignatarios la parte que le corresponde del embarque.

v  LCL – les than a container load (carga parcial): se trata de pequeñas cantidades de carga  que no llegan a completar la capacidad de un contenedor. En este caso se puede presentar tres situaciones distintas: embarques que provienen de distintos consignadores dirigidos a distintos consignatarios; y embarques de distintos consignadores dirigidos a un solo consignatario. En el primer caso y en el segundo, se requiere de un solo consolidador (agrupador) en el país de destino (importador); en el primero y en el tercer caso es necesario un consolidador en el país de origen (exportador). el NVOCC, entre otros operadores, está en capacidad de prestar este servicio.

 

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