LOGISTICA INTERNACIONAL - VII CICLO. PROF: GUADALUPE COLTER

Hoy en día el tema de la logística es un asunto tan importante que las empresas crean áreas específicas para su tratamiento, se ha desarrollado a través del tiempo y es en la actualidad un aspecto básico en la constante lucha por ser una empresa del primer mundo.

Anteriormente la logística era solamente, tener el producto justo, en el sitio justo, en el tiempo oportuno, al menor costo posible, actualmente éstas actividades aparentemente sencillas han sido redefinidas y ahora son todo un proceso.

La logística tiene muchos significados, uno de ellos, es la encargada de la distribución eficiente de los productos de una determinada empresa con un menor costo y un excelente servicio al cliente.

Por lo tanto la logística busca gerenciar estratégicamente la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de productos y el control de inventarios, así como todo el flujo de información asociado, a través de los cuales la organización y su canal de distribución se encauzan de modo tal que la rentabilidad presente y futura de la empresa es maximizada en términos de costos y efectividad.

La logística determina y coordina en forma óptima el producto correcto, el cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto. Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de la logística será precisamente satisfacerla.

Cabe también mencionar que la logística está íntimamente relacionada con la (IT) Tecnología de Información, ya que tiene orígenes similares basados en sistemas de información que faciliten el amplio conocimiento de todos los datasen cualquier momento, así como el mejor aprovechamiento y utilización de esa información, que va en busca del mejor resultado que tenga como consecuencia una alta competitividad.

1) ANTECEDENTES DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL

La logística en el pasado

La primera etapa comenzó en 1950 y culminó en 1964 y fue titulada “Origen y una nueva dirección”. En los años de la posguerra, la proliferación de productos y la comercialización sin orden, dos tendencias básicas del mercado, forzaron a los administradores a buscar nuevas formas que ayudarán a controlar los costos de distribución.

Lo primero que hay que tener en cuenta en esta etapa es el hecho de que la logística y la distribución no eran conceptos del todo nuevos, y que algunas decisiones de intercambios que ahora tienen gran aceptación están muy lejos de ser lo que podría llamarse “contemporáneas”.

A principios de la década de 1960, Peter Drucker, el llamado gurú de la administración, identificó el problema y enfocó su atención en los retos y oportunidades que ofrecía el campo de la logística y la distribución; es por eso que fue testigo de avances significativos y progreso en el campo de estos conceptos.

La logistica en el presente.

Esta época comenzó en 1965 como “Los años de la maduración del manejo de materiales y distribución física”. El énfasis puesto en el servicio al cliente durante este período fue el factor más importante, además del hecho de que los administradores de la distribución física comenzaran a tener voz en la toma de decisiones sobre los inventarios. También en este período ocurrió la integración del manejo de materiales, se reconoció la necesidad de coordinar los movimientos de los productos e información tanto de sus propios límites como fuera de ellos, y el resultado fue una estructura de organización más efectiva y con mayor capacidad de respuesta.

Así mismo, si se incorpora el término genérico “cumplir con los requerimientos”, la meta de cualquier esfuerzo logística puede transmitirse con exactitud y éxito; y otro aspecto importante de esta etapa fue que se identificaron y analizaron los roles alternativos de la logística dentro de la empresa, además de identificar la necesidad de integrar los sistemas logísticas, ya que ha quedado demostrada la habilidad de ser más efectivos en la coordinación y en la administración de un gran número de actividades logísticas en forma simultanea, alcanzando una mayor eficiencia en la administración de las actividades logísticas y, como resultado de ello, se ha tenido la capacidad de cumplir con los requerimientos de los clientes a niveles de costos unitarios generalmente bajos.

La logística en el futuro

Hay varias áreas específicas en las que la “logística del futuro” puede distinguirse de la logística del pasado y del presente:

· La primera puede diferenciarla por la aplicación del tópico de “calidad” y la importancia que la administración de la calidad tiene en los esfuerzos logísticas globales, como pueden ser ejemplos “hacerlo bien a la primera vez” o “cero defectos”.

· La segunda el avance en la habilidad para integrar los conceptos de “tiempo” y “espacio”, ya que se han considerado estos conceptos por separado y no en conjunto.

· El tercer punto se relaciona con las grandes oportunidades que ofrecerá el contexto internacional en ésta disciplina, ya que las empresas progresistas están buscando otras formas de incrementar su fuerza mediante relaciones de negocios internacionales que sean apropiadas.

· En cuarto lugar es el cambio en el énfasis que se pondrá en la consideración de “atributos logísticas” más que en hacer referencia directa a “servicios logísticas específicos”.

· Como quinto punto el surgimiento de las entidades externas, ya que en la función logística ahora hay un interés creciente en utilizar a terceros para que se encarguen de todo lo referente a la distribución de la empresa.

· Así como existen varias formas en las cuales la función logística puede ayudar a disminuir los costos y a diferenciar a una empresa de sus competidoras, hay también una amplia gama de oportunidades para usar la logística como una herramienta para que otras áreas funcionales trabajen mejor. En la medida en que esto ocurra. La credibilidad interna y el interés por la función de la logística sin duda se acelerará.

2) DEFINICIÓN DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL[1]

· Logística: Ciencia del cálculo y de los números.

· Logísticos: Que sabe calcular.

La logística internacional es el diseño y administración de un sistema que controla el flujo de materiales dentro, entre y fuera de la corporación internacional. Cubre el concepto del movimiento total al cubrir todo el rango de las operaciones relativas al movimiento de bienes, incluyendo, por lo tanto, exportaciones e importaciones de manera simultánea.

Al tomar un enfoque de sistemas, la empresa explícitamente reconoce los enlaces entre los componentes de la logística separados por tradición dentro y fuera de la corporación. Al incorporar la interacción con organizaciones e individuos externos como proveedores y clientes, la empresa puede construir en el conjunto de propósitos con todos los socios en las áreas de desempeño, calidad y oportunidad.

Como resultado de la implementación de estas consideraciones de sistema con éxito, la empresa puede desarrollar entregas justo a tiempo, para tener menores costos de inventarios, intercambio electrónico de datos, para un más eficiente procesamiento de pedidos y una más temprana participación del proveedor, para una mejor planeación de desarrollo y movimiento de bienes. Además, el uso de ese enfoque de sistemas le permite a la compañía concentrarse en sus competencias centrales y formar alianzas de aprovisionamiento externo con otras organizaciones.

“El sector logístico supone un porcentaje importante del producto interior bruto de la actividad económica nacional, ello implica que todo lo relacionado con su ordenación, regulación y fomento va a incidir de manera directa en el conjunto de la situación económica de cualquier país.

El comercio internacional se erige en uno de los factores más importante de creación de la riqueza nacional, lo cual requiere como elemento básico la implantación de un sistema logístico internacional eficiente y racional que facilite los intercambios comerciales con el exterior y ayude a aumentar la competitividad de los mismos.

El sector logístico se halla localizado dentro de lo que podríamos denominar actividades terciarias, actuando como soporte del otro gran sector económico, el industrial, ello implica que el logro de un sector industrial competitivo a nivel internacional exija también el apoyo imprescindible de un sector logístico que debe responder a las necesidades del aparato industrial nacional; todo ello se explica en función de la importancia que ha adquirido en los últimos decenios las actividades industriales asociadas a la logística just-in-time y los proveedores logísticos integrales”.

Dos fases importantes en el movimiento de materiales son de importancia logística. La primera fase es la “Administración de materiales “, o el movimiento oportuno de materias primas, partes y provisiones hacia y dentro de la empresa. La segunda fase es “Distribución física”, que incluye el movimiento del producto terminado de la compañía a sus clientes. En ambas fases, el movimiento es visto en el contexto de todo proceso. Por lo tanto, los periodos estacionarios (almacenamiento e inventario) también se incluyen. La meta básica de la administración logística es la coordinación efectiva de ambas fases u sus varios componentes para que resulten en la efectividad de costos máxima, manteniendo las metas y requerimientos de servicio.

El crecimiento de la logística como campo ha traído al frente tres conceptos importantes: el concepto de sistemas, el concepto de costo total y el concepto de intercambio. El “concepto de sistemas” se basa en la noción de que las actividades de flujo de materiales dentro y fuera de la empresa son extensas y complejas que pueden ser consideradas solo en el contexto de su interacción. En lugar de que cada función corporativa, proveedor y cliente operen con la meta de optimización individual, el concepto de sistemas estipula algunos componentes tienen que operar abajo del punto óptimo para maximizar los beneficios del sistema como un todo.

Con el fin de que el concepto de sistemas funcione, los flujos de información y confianza de los socios instrumentales. La capacidad de la logística depende mucho de la información, ya que la disponibilidad de la misma es clave para la planeación y la implementación del proceso. La asociación a largo plazo y la confianza son requeridas para forjar enlaces más estrechos entre empresas y gerentes.

Una extensión lógica del concepto de sistemas es el desarrollo del “concepto de costo total “, para evaluar y optimizar las actividades de logística, el costo es usado como base de medición. El propósito del concepto de costo total es minimizar el costo general de la logística de la empresa al implementar el concepto de sistemas de manera apropiada.

3) DESARROLLO[2]

Los orígenes de la logística datan desde el año de 1960 aproximadamente, pero en aquellos tiempos de nombraba como Logística de Regresión, y así fue utilizada muchos años como un análisis estadístico de regresión, que en su principio su utilidad estaba orientada hacia fines del ejército de los Estados Unidos, y que tiempo después se le vio gran potencial para implementarse en ciencias de la salud. Hasta que llego el momento de ser implementada en cualquier tipo de organización.

Tomando en cuenta que con el implemento de la logística en las empresas y en las organizaciones, su objetivo es aprovechar lo máximo posible con los recursos que se cuentan, tanto como recursos humanos, tecnológicos y de capital.

Para una buena implementación de un proceso logístico hay que conocer bien cada departamento que integran a la empresa, así como los objetivos de cada departamento, la comunicación que tienen entre ellos, y analizar la relación con su medio exterior, ver a que clientes pretenden dirigirse y en que proveedores planean apoyarse.

Para integrar e implementar la logística en alguna empresa, hay que definir algunas políticas y entorno donde se desenvuelve la empresa, para simplificar esto se puede representar de una manera muy simple en el siguiente esquema:

Esquema 2. Esquema del desarrollo de integración a la empresa de un proceso logístico. Modelo para la implementación de la logística en la pequeña empresa a través de índices de control.

Gran número de organizaciones han comenzado ha concentrar sus prioridades en las oportunidades que emergen en los enfoques de la relación con el cliente, y también para correlacionar estas aplicaciones con la gestión de la cadena de aprovisionamiento de la empresa. Las empresas en su conjunto están bien informadas de los enfoques más recientes “supply chain management” y han entendido el interés. A mediados de los años 90 algunas empresas empezaron a orientarse hacia la ECR y por lo tanto a implementar organizaciones radicalmente nuevas entre fabricantes y distribuidores, los segundos comunicando a los primeros las necesidades y tendencias de los clientes. De modo más reciente algunas empresas comenzaron a inclinarse por la GPA (Gestión de Aprovisionamiento Compartido), que son menos globales que el ECR, pero permiten disminuir de modo eficaz las existencias.[3]

Se ha desarrollado enormemente el SCM, que trata de llegar y estar a la vanguardia en cuanto diseño de algún producto u artículo, y de una cadena de logística que está orientado hacia los clientes y proveedores primordialmente.

El SCM es su versión más actualizada, va a tener la responsabilidad y visión de ese producto que está orientado a esa clientela, desde su diseño y sus cambios en función a sus demandas nuevas y plazos de entrega.[4]

Siempre en cualquier negocio se busca la entera satisfacción del cliente, tanto por su preferencia por el producto y que tenga una diferenciación en este es decir, que tenga algo que lo haga más atractivo y novedoso que los productos de la competencia, tratando de mantenerlo en precios competitivos, otro tipo de atractivo sería mantener un óptimo servicio al cliente.

4) OBJETIVOS DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL.

· Mejora de los niveles de servicio

· Menor número de faltantes

· Reducción en los costes logísticos, de administración y operación.

· Reducción de inventarios

· Menores ciclos de recuperación

· Diferir las inversiones

· Desinversión en activos fijos.

¿Importancia de la Logística Internacional en la exportación?

Logística Internacional cobra mayor relevancia, cuando se debe tener claridad sobre aspectos prácticos, operativos, legales y comerciales a la hora de estructurar las posibilidades de transporte sus costos y mejorar su competitividad Logística de Exportación.

Tenga en cuenta que la definición del modo de transporte para exportar un producto, está ligado a:

• Tipo de producto a exportar

• Peso del producto

• Volumen de la carga

• Valor del producto y del embarque

• Punto de origen y punto de destino solicitado por el comprador

• Tipo de empaque y embalaje

• Requerimientos del comprador en cuanto a frecuencia, rapidez, disponibilidad y accesibilidad en los diferentes modos de transporte.

• Es importante señalar que cada modo de transporte tiene su caracterización propia; por ejemplo, el transporte aéreo no es adecuado Para cargas masivas ni el marítimo para cargas urgentes

5) Integración de la Logística

Los avances de la tecnología (más específicamente la Tecnología de información) ha impactado en diferentes áreas de los negocios, pero ha sido notorio en el área de logística, esto ha influido en la forma de cómo se llevan a cabo las operaciones en los diferentes departamentos de la empresa, así como en la relación de la empresa con sus clientes y proveedores.

Literalmente, cada una de las áreas de la logística ha sido afectada por la revolución tecnológica, y el avance en computadoras y en sistemas de información y comunicación. A continuación se mencionan las principales áreas que manejan la logística y donde se desarrolla con mayor frecuencia.

• Abastecimiento de materia prima.
• Compras.
• Transportación.
• Servicio al cliente.
• Almacenamiento e inventarios.
• Administración de flujo de inventarios.
• Procesamiento de órdenes.
• Sistemas de información.

6) GESTION DE LAS CADENAS DE APROVISONAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN, O EL “SUPPLY CHAIN MANAGEMENT”[5]

“La integración de los procesos de negocios desde el usuario final hasta los proveedores originales, que proveen productos, servicios e información que aumenta valor a los clientes. "

Es frecuente que se utilice la expresión SCM como sinónimo de Logística. Esto es en parte porque la reflexión académica va detrás de la práctica de la Administración de Empresas con relación a SCM en lugar de anticiparse a ella. El término es relativamente nuevo en la literatura, apareciendo por primera vez en 1982, cuando algunos consultores propusieron el término y la teoría para la ejecución de SCM. Alrededor de 1990, algunos académicos describieron por primera vez SCM desde un punto de vista teórico para clarificar la diferencia con respecto a enfoques más tradicionales referentes a la gestión del flujo de materiales y la información relacionada.

El uso original del término puso el énfasis en una reducción del inventario dentro y entre empresas, pero esa perspectiva inicial se fue ampliando. El término “Logística” también ha tenido varias interpretaciones. A partir de ciertas afirmaciones acerca de SCM, parecería que se trata de la Logística llevada a través de las fronteras interorganizacionales.

De cualquier modo, la definición del Council of Logistics Management pretendía dejar en claro que la Logística trata del flujo desde el punto de origen al punto de consumo y así lo han visto los libros de texto aparecidos en los años ochenta y noventa. SCM incluye más funciones que la mera integración de la logística a través de las fronteras de las empresas. En este sentido, es significativa la evolución de la definición de Logística dada por el CLM.

Definitivamente, se percibe la necesidad de una integración de las operaciones de las empresas en la Cadena de Abastecimientos (Supply Chain) que va más allá de la Logística. Posiblemente, el ejemplo más claro sea la situación del desarrollo de un nuevo producto ya que idealmente, al menos todos los aspectos del negocio deberían verse involucrados: Marketing para la definición del producto, Investigación y Desarrollo para la formulación real, Producción y Logística para determinar sus capacidades respectivas y Finanzas por la provisión del necesario flujo de fondos.

Además de estas funciones internas, es necesario incluir organizaciones externas en el desarrollo del producto a fin de reducir el tiempo de llegada al mercado (“time-to-market”) en la introducción de nuevos productos. El involucramiento temprano de los proveedores principales y, en algunos casos, incluso de los proveedores secundarios es muy importante, como lo es también el de clientes y consumidores. Debería ser evidente que la Logística nunca será propietaria del desarrollo del producto ni del cliente. Esta integración de los procesos de negocios a través de la cadena de abastecimientos es lo que llamamos Supply Chain Management.

Llevar la Logística a la cadena de abastecimientos no es lo mismo que Supply Chain Management. Algunos investigadores en el área de Producción y Operaciones también han adoptado el término SCM. Vari os seminarios de Supply Chain parecen ser básicamente seminarios de manufactura o logística reestructurados. No hay necesidad de reemplazar la palabra Logística por SCM.

De hecho, crea mayor confusión en un campo aún emergente y distrae de la necesidad de alcanzar un nivel mucho más amplio de integración entre empresas.

Nuevo marco conceptual para Supply Chain Management.

Efectivamente, se presenta un nuevo marco de trabajo consistente en tres elementos principales:

· Procesos de negocios:

Son aquellas actividades que producen un resultado específico de valor para el cliente.

· Componentes de gestión:

Son aquellos mediante los cuales los procesos de negocios se estructuran y son administrados.

· La estructura de la supply chain:

Configuración de compañías en la cadena.

Procesos en la Cadena de Abastecimientos.

Davenport5 define los procesos como “un conjunto estructurado y medido de actividades diseñadas para producir un resultado destinado a un cliente o mercado particular”.

Un proceso es un ordenamiento específico de actividades a través del tiempo y el espacio, con un principio, un fin y unos resultados, insumos y esquema de acción claramente identificados.

Los procesos de la cadena de abastecimientos pueden cruzar las fronteras existentes dentro y entre empresas independientemente de la estructura formal.

Ø La Gestión de las Relaciones con el Cliente implica la identificación de mercados objetivo claves y el desarrollo e implementación de programas con clientes clave.

Ø El Servicio al Cliente proporciona una “cara” al cliente utilizando sistemas de información en línea con información actualizada acerca de la orden, así como del estado de la producción y la distribución. Este proceso proporciona también información del producto al cliente.

Ø La Administración de la Demanda reconoce que el flujo de materiales y productos se entrelaza con la demanda de los clientes. Pronósticos precisos y reducción de la variabilidad son incumbencias fundamentales de este proceso.

Ø El Cumplimiento de Órdenes se encarga de la entrega en tiempo y forma de las órdenes de los clientes con el objetivo de excederse en las fechas de necesidad del cliente.

Ø La Gestión del Flujo de Manufactura se ocupa de la producción de aquello que el cliente desea. Esto desemboca en unos procesos de manufactura más flexibles y en un esfuerzo por lograr la mezcla adecuada de productos.

Ø La Obtención de Insumos se enfoca a la gestión de las relaciones con los proveedores estratégicos más que al clásico sistema de licitación y compra.

El objetivo de este proceso es apoyar el proceso de Gestión del Flujo de Manufactura y del desarrollo de nuevos productos.

Ø El Desarrollo del Producto y Comercialización es importante en la medida en que la introducción de nuevos productos son una parte crítica en el éxito de la empresa. Los clientes y proveedores principales son integrados al desarrollo a fin de reducir el “time to market

Planificación de la cadena de aprovisionamiento SCP [6]

En inglés "Supply Chain Planning", el término bruto designa el conjunto de los procesos, las operaciones y los sistemas de información del supply chain que apuntan a la planificación de los recursos que se basa en la previsión de la petición y teniendo en cuenta coacciones de la actividad planificada: plazos de aprovisionamiento, de fabricación, de distribución, costes de compras, de fabricación, de logística, capacidades de los proveedores, de la producción, de la distribución.

SCP es principalmente utilizada para nombrar los sistemas de información que permiten la gestión de los procesos logísticos y de la cadena de aprovisionamiento a los niveles siguientes:

· Estratégico: definición de la estructura y la organización Supply chain,

· Táctica: planificación de la actividad: producción, distribución,

· Operacional: pilotaje de la ejecución y la gestión de los azares.

A menudo, hablamos de módulos de SCP.

La utilización de estos módulos SCP va a permitir definir y planificar el supply chain. Se apoyan en sistemas de información integrados como los ERPs. Son completados por los módulos SCEM y SCE que van a encargarse de la ejecución y la gestión de los azares del supply chain.

Los clientes de las SCP

Sobredimensionado para cadenas de suministro "simples", este tipo de herramienta es útil para problemáticas supply chain complejas como las de las grandes empresas industriales o de distribución:

· Automoción: coacciones fuertes de fabricación, red de proveedores y de distribución vastos, producto complejo, competencia elevada …

· Gran Distribución: coacciones fuertes de compra, red de proveedores y de distribución vastos, coacciones fuertes de distribución (caducidad para productos alimentarios, cadena del frío que hay que respetar).

Funcionamiento de un SCP

1. Con el fin de planificar, es necesario definir y reunir datos esenciales:

· La documentación o la nomenclatura producto: lista de todos los componentes o materias primeras (con las cantidades) utilizados para obtener el producto,

· Las gamas de fabricación: modo operatorio detallado (procesos, herramientas, tiempos, materias...) de la fabricación de un producto dado.

· La cartera de pedidos: todos los encargos cliente corrientes

· Las existencias disponibles: clasificado por tipo de productos, localización, familia producto, mercados …

2. Luego, estos datos son analizados por algoritmos que se apoyan en coacciones parametrizadas:

Coacciones comerciales y financieras

· Menor coste,

· Objetivos de existencias.

· Fiabilidad de los plazos anunciados,

· Entrega cuanto antes, Coacciones de fabricación:

· Especificidades productos de los sitios de fabricación

· Ciclo muy largo de fabricación

· Trabajo en ráfagas …

3. Por fin, el SCP (Supply Chain Planning) o Planificación de la cadena de aprovisionamiento después de haber integrado estos datos y estas diferentes coacciones, establece indicadores en tiempo real para ayudar al management a la toma de decisiones. Llamamos APS (Advanced Planning and Scheduling) el sistema de información que permite esta función.

7) EL IMPACTO DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL.

Los costos de logística comprenden entre 10 y 30% del costo total, incluyendo el costo de importación de un pedido internacional. Las empresas internacionales ya han alcanzado muchas de las reducciones de costos que son posibles en financiamiento y producción, y ahora buscan la logística internacional como una herramienta competitiva. La investigación demuestra que el entorno que enfrentarán los gerentes de logística en los próximos 10 años será dinámico y explosivo. Los avances tecnológicos y el proceso de los sistemas de comunicación y las capacidades de procesamiento de la información tendrán una importancia significativa al diseñar y administrar los sistemas de logística.

8) DEL TRANSPORTE A LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL [7]

Antes un cliente contrataba un transporte de un contenedor o de un envío aéreo y en esta cadena intervenían coordinados por el propio cliente múltiples figuras como un transitario, un agente de aduanas, un transportista local y normalmente usando instalaciones propias del cliente y confiando en la gestión en origen de su proveedor. La intervención de todas estas figuras así como la falta de control en origen combinado con el aumento del tráfico internacional por la deslocalización y la necesidad de externalizar servicios por el aumento de coste del suelo, ha obligado a que surjan los operadores logísticos integrales a nivel internacional y se responsabilicen de todo el proceso

a) PROBLEMAS DE LA TRANSPORTACIÓN INTERNACIONAL.

La transportación internacional es una preocupación importante para la empresa internacional porque está cómo y cuándo se recibirán los bienes. La cuestión de la transportación puede dividirse en tres componentes: infraestructura, disponibilidad de modos y elección de los mismos.

I. INFRAESTRUCTURA DE LA TRANSPORTACIÓN.

En las naciones industrializadas, las empresas pueden contar con una red de transportación establecida. Sin embargo, en el plano internacional pueden encontrarse importantes variaciones infraestructurales. Algunos países pueden tener excelentes sistemas de transportación de entrada y salida, pero enlaces de transportación débiles dentro del país. Esto es particularmente cierto en las antiguas colonias, donde los sistemas de transportación originales fueron diseñados para optimizar el potencial extractivo de los países. En esos casos, embarcar al mercado puede ser fácil, pero la distribución dentro del mercado puede representar una tarea muy difícil y requiere mucho tiempo.

Por lo tanto, el mercadólogo internacional debe aprender acerca de las infraestructuras existentes y planeadas en le extranjero. En algunos países, por ejemplo, el ferrocarril puede ser un excelente medio de transporte que supera, con mucho, el desempeño de los camiones; en tanto que en otros, el uso del ferrocarril para la distribución de carga puede ser un riesgo. La ruta futura de ductos debe ser determinada antes de hacer compromisos importantes con una ubicación en particular, si el producto puede ser transportado por ductos. Los métodos de transportación usados para llevar carga a puertos marítimos o aeropuertos también deben ser investigados. Los errores en la evaluación de las opciones de transportación pueden resaltar ser muy costosos. Un investigador reporto el caso de una empresa procesadora de alimentos que construyo una planta para enlatar piña en el delta de un río en México. Ya que la plantación de piña estaba corriente arriba, la compañía hizo planes para transportar la fruta madura a la empacadora de barcazas. Para su desolación, la empresa descubrió que en el momento de la cosecha la corriente del río era demasiado fuerte para el tráfico de barcazas. Ya que no existía otro método de transportación práctico, la planta se cerró y el nuevo equipo se vendió a una fracción de su costo original.

Según el medio utilizado:

1) Transporte marítimo.

Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en le tráfico internacional.

Las características esenciales del tráfico marítimo son los siguientes:

a) Carácter internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente.

b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en ingles) en los grandes petroleros.

c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude (VLCC).

d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes.

e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

Documento representativo del transporte marítimo:

El “conocimiento de embarque” (BILL OF LADING o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su agente o el capitán del barco y el que consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento.

El B/L cumple una triple función:

· Es acuse de recibo de la mercancía extendido por la compañía transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de la recepción.

· Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la mercadería a bordo y por lo tanto , permite a su tenedor negociarla o reclamarle al portador.

· Es prueba de la existencia del contrato de transporte marítimos y de las condiciones en que le mismo se realiza.

2) Transporte aéreo.

Es el medio de transporte que se utiliza particularmente en largas travesías (intercontinentales), para transportar mercancías de valor y viejas urgentes o especiales. La aceptación de la mercancía para su transporte aéreo depende fundamentalmente de sus características y del tipo de avión en que se desea transportarla (mixto, carguero, convertible). Las mercancías cuya aceptación esta limitada se denominan mercancías de trato diferenciado y están constituidas por seguridad del avión y de las personas, por tamaño o fragilidad y por su naturaleza (peligrosa, perecedora, restos humanos, animales vivos, etc.)

Las características han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo de mercancías son básicamente la rapidez para mercancías urgentes, perecederas y de elevado valor unitario, la facilidad de control y seguimiento , la seguridad, la reserva de espacio, la facilidad de transbordo y la internacionalidad en la utilización del espacio aéreo de unos países por otro.

La tarifación aérea tiene tres tarifas principales:

Ø Tarifa general de carga: Están divididas en normales (cargas inferior a 45 kilos), de cantidad (carga superior a 45 kilos) y mínimas (lo mínimo se debe pagar cuando la tarifa de peso resulta inferior).

Ø Tarifas clasificadas: Estas tarifas se aplican a una serie de mercancías particularmente especificadas en forma de porcentajes en forma de porcentajes que se añaden o deducen respecto a la tarifa normal.

Son consideradas como tarifas clasificadas:

· Equipaje no acompañado.

· Periódicos, revistas, libros, seminarios, catálogos, equipos de baile y libros para ciegos.

· Contenedores vacíos para animales, insectos y pescado.

· Animales vivos.

· Oro, platino, valores.

· Restos mortales

· Piezas de avión.

Ø Tarifas de mercancías específicas: Son aplicables, para mercancías específicas enviadas a determinados destinos y orientados a facilitar los flujos permanentes de importación y exportación. De acuerdo con las regulaciones, una tarifa de mercancía específica tiene prioridad ante la clasificada y ésta a su vez, la tiene ante su general.

Conocimiento aéreo (AIRWAY BILL).

El conocimiento aéreo o Guía aérea, es el documento de transporte aéreo, en el que figuran al reverso las cláusulas del contrato de transporte (contrato de adhesión).

Conocido también como C/A o AWB, es el documento que demuestra la existencia del contrato de transporte y sirve como acuse de recibo de las mercancías, factura de transporte y declaración para el despacho aduanero.

El conocimiento aéreo es emitido por la compañía de transporte y tiene carácter internacional Air Transport Association – IATA.

3) Transporte por carreteras.

El transporte por carretera posee la ventaja de ser flexibles y oportuno. Dentro de otras ventajas se consideran la mayor disponibilidad por la variedad en líneas y tipos de vehículos existentes, la mayor flexibilidad que permite que los vehículos puedan transportar cualquier cantidad, cualquier tipo y cualquier tamaño de carga, los menores costos y los menores daños en la cargas.

Las características esenciales del transporte por carretera son básicamente los siguientes:

· Penetración: Es el único medio de transporte capaz de realizar por sí mismo y sin depender de ningún otro el servicio “de puerta a puerta” en todos los casos.

· Flexibilidad: Esta características se refiere a la capacidad de los vehículos de carretera de transportar pequeños paquetes o volúmenes importantes (transportes especiales). Refleja también la versatilidad de los vehículos que pueden transportar todo género de productos, sólidos, líquidos y gaseosos.

· Rapidez: Las facilidades de carga y descarga, la libertad de organización de horarios y la velocidad de los propios vehículos, hacen a este medio muy adecuados para envíos urgentes.

· Facilidad a de coordinación con otros medios: Facilita extraordinariamente el transbordo de mercancías en el transporte combinado, el montaje de vehículos sobre otro medio en le superpuesto y la manipulación de carga unitilizada en el multimodal.

4)Transporte por ferrocarriles.

Entre las ventajas del transporte por ferrocarril, podemos señalar que su capacidad de transporte es mucho mayor por camiones y requiere menos mano de obra por tonelada / kilómetro para su traslado. Sin embargo, a pesar de su posibilidad de transportar cargas muy pesadas y a grandes distancias, se limita por la red ferroviaria dado que en muchos casos sólo se requieren en forma complementaria.

En razón de las grandes toneladas que transporta, los ferrocarriles pueden competir con los camiones en lo relativo a los fletes entre distintas ciudades, pero cuando se trata de fletes en el interior de las ciudades esta ventaja desaparece. El contrato de transporte se negocia con la carta porte ferroviaria.

5)Transporte multimodal.

A) Contratos tradicionales de transporte

§TRANSPORTE UNIMODAL

Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of Lading B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre, etc.

La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el generador de la carga, o a través de su representante, que puede ser un Agente de Carga, quien contrata, en nombre del generador, al transportador carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su responsabilidad se limita a la coordinación de la operación, mas no ante los siniestros que pudieran presentarse.

En circunstancias de un siniestro, el Agente de Carga hace la reclamación ante quien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueño de la carga en la reclamación. El Agente de Carga nunca toma la carga bajo su responsabilidad.

La responsabilidad del operador de transporte, normalmente, está sujeta al periodo de duración del transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el viaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de bodegaje antes o después del viaje. Es normal y frecuente que el transportador unimodal desconozca las mercancías que está transportando.

§TRANSPORTE SEGMENTADO

Es una de las modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte se requieran para el desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino. Adicionalmente, se utilizarán otro tipo de contratos, algunos de ellos verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios.

La característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga, directamente o a través de su Agente de Carga, realiza la coordinación de toda la operación de transporte y normalmente asume una parte de la responsabilidad en los puntos de transferencia.

La responsabilidad sobre la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor, y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro. Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a desaparecer.

El Transporte Segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de transporte. Las empresas dedicadas a la producción, que utilizan esta modalidad, requieren de un departamento de transporte y de personal capacitado para contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancías, atenderlas en los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentación requerida.

El generador de la carga tiene un gran conocimiento de su actividad productiva, pero su especialidad no es el transporte, carece de la información necesaria para lograr una operación de transporte eficiente. Adicionalmente el movimiento de pequeños volúmenes de carga da un bajo poder de negociación con las empresas de transporte.

Las normas internacionales, no solo sobre transporte, sino sobre empaques, embalajes, restricciones de ingreso de algunos productos no son materia de la actividad del generador de carga. La información del comercio y del transporte se encuentra en manos de los transportadores modernos.

Los generadores de carga que deseen competir en el mercado internacional, deben abandonar las actividades de transporte y entregar estas a los Operadores Logísticos de Transporte que son expertos en el tema y los mejores asesores de los productores, porque ellos necesitan que su cliente sea exitoso para que se incremente el volumen de carga a transportar.

§ TRANSPORTE COMBINADO

Es el servicio de transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un Documento de Transporte Combinado origen - destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las normas que lo regulen.

Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente en el transporte internacional de mercancías y mas frecuentemente cuando el trayecto principal es marítimo.

En consideración a las grandes dificultades y costos de los transportes interiores las empresas marítimas iniciaron el ofrecimiento de un servicio integral de coordinación, que les permitía a sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al puerto, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como Operadores de Transporte Combinado.

El Operador de Transporte Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la carga y no como transportador.

Las ventajas del Transporte Intermodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros:

• Reducción de los plazos de transporte (Se utiliza la combinación de transportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la mercancía a su destino)

• Reducción de costes de transporte. (Se analiza la combinación de transportes más económica en función de las características de cada operación)
• Reducción de los tiempos de carga y descarga (Debido a la agrupación de cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores también se reduce)
• Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte Intermodal. (El Operador de Transporte Intermodal es el que gestiona toda la operativa de transporte en los diversos modos)
• Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta. (Para la imputación de costes, el exportador conoce, previamente, el total del precio de transporte en operaciones CIF “puerta a puerta”, DDU y DDP)
• Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, (Como consecuencia de mejores servicios de transporte. los exportadores pueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios competitivos).
• Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. (La principal consecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es el abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.)
• Reducción de los controles (Se realizan menos controles e inspecciones gracias al precintado de los contenedores)
• Simplificación documental en el transporte intermodal. (Aunque se utilicen diversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que está unificada para todos ellos)
• Seguimiento de la mercancía (Se mejora el control de la mercancía en cada momento gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico de datos (EDI).

B) Operación logística

Los conceptos producción, comercio y transporte, dentro de este nuevo esquema, no pueden analizarse en forma separada, el uno no tiene razón de ser sin los otros. Una producción altamente eficiente no garantiza niveles de competitividad en los mercados si no se cuenta simultáneamente con un transporte también altamente eficiente y competitivo. La competitividad en los procesos productivos, en el transporte y en la transferencia de las mercancías es un requisito para mejorar nuestras condiciones de participación en los mercados internacionales.

El precio de nuestros productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad mas adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.

El comercio internacional en la actualidad se caracteriza por un proceso de lucha constante por obtener mayores niveles de competitividad, como única manera de conquistar o mantener mercados. Es cada día mas evidente la incidencia de los costos de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

De otra parte, el Operador de Transporte Multimodal facilita al empresario el proceso mismo de contratación del transporte, brindándole mayor precisión en los tiempos de entrega de las mercancías, a mas de la ventaja de contar con un solo interlocutor en cuanto a la distribución física de sus productos.

En el ámbito internacional, los usuarios de servicios de transporte han encontrado en el Transporte Multimodal una herramienta útil y flexible para manejar la distribución física de sus productos de una manera ágil, segura, eficiente y a costos competitivos.

En Colombia, sin embargo, y en general en los países en vías de desarrollo, existe todavía resistencia a contar con el Transporte Multimodal como una alternativa viable, en parte por deficiencias estructurales para el desarrollo adecuado de esta modalidad de transporte y por el desconocimiento sobre sus beneficios.

El Transporte Multimodal ha hecho posible convertir en ventajas, los obstáculos de la combinación de modos, mediante el desarrollo de modernas tecnologías de planeación y de operaciones de transporte, aplicando conceptos de reingeniería, racionalización de procesos y logística empresarial.

PROBLEMÁTICA.

Transporte multimodal no aparece regulado dentro del derecho europeo prácticamente en ningún país excepto en Holanda.

Esta falta de regulación ocasiona graves problemas a la hora de regular la responsabilidad dentro de este contrato.

“Centrándonos en el derecho germano se puede afirmar que las normas que regulan el contrato de transporte tanto a nivel nacional como internacional están concebidas para regular el transporte unitario, es decir, el transporte realizado por un sólo modo de transporte y no para ser aplicadas al transporte multimodal”.

La problemática de la responsabilidad merece ser explicada por medio de un ejemplo.

“ Un cargador y un porteador firman un contrato por medio del cual el porteador se compromete a transportar listones de madera desde Dinamarca hasta España. El porteador puede decidir libremente qué modos de transporte deben ser utilizados para llevar a cabo este transporte.

La mercancía se introduce en un contenedor en Copenhague y se transporta en un buque hasta Hamburgo. De Hamburgo a París se transporta por medio de ferrocarril y de allí hasta Barcelona en un camión.

Al llegar la mercancía al lugar de destino se descubre que la mercancía está completamente averiada, destrozada. Se puede afirmar con seguridad que el daño se produjo durante el transporte pero no se puede definir el tramo exacto en el que se produjo el mismo.

En este caso, se plantean las siguientes cuestiones:

- ¿De qué tipo de contrato se trata? ¿Se trata de un contrato único o de la suma de distintos contratos de transporte ferroviario, marítimo y de carretera?

¿Cuáles son las características de este contrato?

- ¿Qué normas deben regular este contrato? ¿Las normas del CMR (Convenio de transporte internacional de mercancías por carretera), las normas del CIM (Convenio de transporte internacional de mercancías por ferrocarril) o las reglas de la Haya y de Visby?

- ¿Qué solución se da en la práctica?

Estas preguntas no reciben respuesta dado que no hay regulación para esta materia. Por ello, en esta tesis, proponemos respuestas a estas cuestiones.

Tipos de carga [8]

Carga desde el punto de vista de transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga general o al granel.

Carga general:

Este término se aplica para cualquier tipo de mercancía en general, que no sea de naturaleza perecedera. La carga de tipo general comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas al granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina el tipo ya sea suelta no unitarizada o unitarizada

Suelta no unitarizada: éste tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados, y embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, casos, cajas, piezas atadas, etc.
Unitarizada: La carga unitarizada está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores los cuales están listos para transportar.

Carga a granel (líquida y sólida o seca):

Los graneles sólidos o secos y líquidos se almacenas, por lo general, en tanques o silos y transportan por bandas transportadoras o productos, respectivamente. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización.

Naturaleza de la carga

Según la naturaleza de carga de clasifica en perecedera, frágil y peligrosa.

Carga perecedera:

Determinada cantidad de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación normal en características físicas, químicas y microbiológicas como resultado de la vida útil del producto y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requiere de ciertos medios especiales de preservación, como el control de temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc. de manera que se conserven sus condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor.

Carga peligrosa:

Como su propio nombre lo indica es aquella carga compuesta por productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo en el que movilizan, a las personas o al medio ambiente.

Clasificación de cargas peligrosas

Explosivos
Gases: comprimidos, líquidos o disueltos bajos presiones.
Líquidos Inflamable
Sólidos Inflamables
Sustancia Oxidante
Sustancia Venenosa
Sustancia Radioactiva
Corrosivos
Otras sustancias peligrosas

Además se consideran como cargas peligrosas ciertas mercancías que son transportadas por pasajeros en sus equipajes (permitidas y no permitidas)

CONTENEDORIZACIÓN [9]

Son cargas unitarizadas, este proceso consiste en agrupar un conjunto de mercaderías en un contenedor, acondicionándola de la mejor forma para su traslado seguro.

Contenedor, (container), parte del equipo de transporte, de material resistente, para ser utilizado varias veces. Facilita el transporte de productos por uno o varios modos de transporte, provisto para un manipuleo rápido y es concebido para ser llenado/vaciado de manera expedita. Su volumen interior de un metro cúbico o más.

Más usado: 20 pies, 40 pies (high cube).

Ventajas e inconvenientes del transporte por contenedor

Como la mayoría de las ideas innovadoras y progresistas que han causado mayor impacto en el mundo, el concepto del transporte en contenedores tiene sus aspectos positivos y negativos.

Las ventajas son:

· Es posible el transporte puerta a puerta.

· Se reduce el papeleo, así como los costes de almacenaje e inventario.

· No son precisas las manipulaciones intermedias, lo que se traduce en:

§ Menos deterioros.

§ Menor riesgo de robos.

§ Menos gastos de embalaje.

· Mayor productividad laboral.

Se requiere menos mano de obra, lo que reduce considerablemente los costes.

§ La uniformidad de las tareas reduce al mínimo la necesidad de formación técnica.

· La constante uniformidad de la carga hace que puedan utilizarse inversiones de capital a largo plazo.

· Una amplia gama de mercancías puede ser transportadas por contenedor.

Los posibles inconvenientes son los siguientes:

· Se precisa una gran inversión inicial de capital para comenzar el transporte por contenedores (contenedores, barcos instalaciones terminales y equipamiento.

· Algunas mercancías no son aptas o no resultan económicas para el transporte por contenedor.

· Se requiere una utilización a gran escala. Los contenedores no siempre están llenos cuando se les envía al punto de destino, y un contenedor que no está totalmente cargado reduce rentabilidad.

· No siempre es adecuada la manipulación de la carga en el lugar receptor.

· La fluctuante intensidad en el transporte entre dos puntos específicos afecta negativamente a la productividad.

OTRAS CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTENEDORES

a) MATERIAL: Pueden ser fabricados en chapa de aluminio o de vidrio, con el espesor y resistencia suficiente para soportar grandes toneladas.

b) DIMENSIONES: Deben ser compatibles con las medidas de los barcos o camiones que los transportan, con una capacidad mínima de doscientos litros y mínima de mil litros.

c) SISTEMA DE CERRAMIENTO: Deberá estar protegido por cerraduras y bisagras, colocadas en tornillos de cabeza por dentro, esto para garantizar su seguridad durante el transporte o almacenamiento.

· Su interior debe ser fácilmente accesible para la inspección aduanera, sin la existencia de compartimientos donde se puedan ocultar las mercancías.

· Debe permitir su fácil identificación mediante la colocación de marcas y números gravados de forma que no pueden ser modificados o alterados.

· Deben ser pintados de color amarillo, de manera que sean fácilmente visibles, conteniendo la indicación correspondiente en color negro

TIPOS DE CONTENEDORES

a) DRY VAN: Estos son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o ventilación.

b) REEFER: Contenedores refrigerados de las mismas medidas que el anteriormente mencionado, pero que cuentan con un sistema de conservación de frío o calor y termostato.

Deben ir conectados en el buque y en la Terminal, incluso en el camión si fuese posible.

c) OPEN TOP: De las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba. Puede sobresalir la mercancía, pero en ese caso, se pagan suplementos en función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

d) FLAT RACK: Carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la misma manera que los open top.

e) OPEN SIDE: Su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas son de 20' o 40' ft. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se pueden cargar por la puerta del contenedor.

La carga máxima puede variar según la naviera y el tipo de contenedor. Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20' tienen un peso bruto máximo de unas 29 Tns (es decir, la carga más la tara o peso del contenedor y los de 40' de unas 32 Tns. Aunque, cómo muchas veces se traslada el contenedor vía terrestre desde la zona de carga al puerto, hay que atenerse a la legislación vigente en cada país sobre pesos máximos en camiones.

La tara o peso del contenedor puede ir de 1,8 Tns hasta 4 Tns para los de 20' y de 3,2 Tns hasta 4,8 para los de 40'

El Embarque Internacional[10]

Es común que los embarque internacionales incluyan no solo a un transportista único, sino a varios tipos de transportistas. El embarque debe ser dirigido al puerto de exportación, donde es transferido a otro modo de transporte. Por ejemplo del camión al ferrocarril a un barco. La documentación internacional es percibida universalmente como tan complicada en particular para las empresas más pequeñas, que puede ser una barrera para el comercio.

Reconociendo el impacto tanto en términos de tiempo como de dinero , que la documentación puede tener , La Unión Europea ha simplificado en mayor grado la documentación que requiere para los embarques .en tanto que ahora la documentación a reducido dos libras de documentos en una ruta , por ejemplo entre Ámsterdam y Lisboa Ahora requieren una sola hoja de papel.

Loa ahorros de la eliminación de este papeleo burocrático son significativos.

En particular las empresas pequeñas o medianas y los nuevos en las exportaciones están familiarizados con los muchos y variados detalles involucrados en la transportación. Estos pueden incluir arreglos para el embarque desde la fabrica , la transferencia del tren al barco , asegurar tarifas y espacio en naves , tramites aduanales , almacenamiento , entrega en el puerto de destino a los muelles , tramites aduanales en la localidad y por ultimo , la entrega al comprador . Los exportadores grandes tienen un departamento separado, o personal para asegurar servicios de transportación y la documentación apropiada, en tanto que las empresas pequeñas dependen de agencias de apoyo para estas labores.

Documentación:

En la forma de exportación más simple, los únicos documentos necesarios son El conocimiento de embarque y una declaración de exportación”. En la mayoría de los países estos documentos están disponibles, ya sea del gobierno o de las empresas de transporte.

La mayoría de las exportaciones caen bajo una licencia general, que es una autorización generalizada consistente simplemente en un número que debe mostrarse en los documentos. Ciertos bienes y datos requieren una licencia especial validada para la exportación, para la importación los documentos básicos son el conocimiento de enarque y la factura. La tabla siguiente presenta un resumen de los documentos principales usados en embarques internacionales.

DOCUMENTACIÓN PARA UN EMBARQUE INTERNACIONAL

A. Documentos requeridos por el gobierno estadounidense

1. Declaración de Exportación del remitente.

2. Licencia de Exportación.

B. Documentos Comerciales.

1. Factura comercial.

2. Lista de empaque.

3. Conocimiento de embarque interno.

4. Recibo en el muelle.

5. Conocimiento de embarque o guía aérea.

6. Pólizas o certificados de seguros.

7. Declaración del remitente para bienes peligrosos.

C. Documentos de Importación

1. Licencia de importación.

2. Licencia de cambio por divisas extranjeras

3. Certificado de origen.

4. Factura consular.

5. Factura de aduanas.

El Conocimiento de embarque: Es el documento más importante para el remitente, el transportista y el comprador. Reconoce el recibo de los bienes, representa el contrato básico entre el remitente y el transportista y sirve como evidencia del titulo de los bienes para la cobranza por el comprador. Existen varios tipos de conocimiento de embarque:

El conocimiento de embarque interno: Es un contrato entre el transportista interno y el remitente. Pueden ser instrumentos negociables, ya que pueden ser endosados a otras partes (notas a la vista) (order billsd , ) o pueden o no ser negociables ( directas ) .

La Declaración de exportación del remitente: Establece la autorización apropiada para la exportación y sirve como como medio ara los esfuerzos de recolección de datos gubernamentales.

Lista de embarque: Si es usada, contiene detalles, del contenido del peso bruto y del neto y de lasa dimensiones de cada empaque .Algunos embarques como , como corrosivos , flamables y venenos , requieren una declaración del remitente de bienes peligrosos .

A menudo una factura consular (requerida por ciertos países para propósitos de recolección de datos) y un certificado de origen ( requerido por ciertos países para asegurar los aranceles correctos ) . Los documentos de seguros se producen cuando la transacción lo estipula.

En ciertos países, en particular en América Latina, se requieren dos documentos adicionales. Puede necesitarse una licencia de importación para ciertos tipos o cantidades de bienes particulares, en tanto que una licencia de divisas extranjeras permite al importador asegurar las divisas fuertes necesarias para pagar el embarque.

El exportador tiene que proporcionar al importador los datos necesarios para obtener estas licencias de las autoridades gubernamentales y deben asegurarse, entes del embarque físico, que el importador realmente ha conseguido los documentos.

Muchos gobiernos esperan información detallada acerca de la carga muy por adelantado a su arribo a puerto. Es más la documentación inapropiada puede ocasionar problemas con la aduana. Si un servicio de aduanas confisca la mercancía, las demoras pueden medirse en semanas y pueden terminar en una perdida financiera total para el embarque en particular.

Como tal se designa al conjunto de documentos representativos de una transacción comercial internacional y del embarque efectuado en particular. Básicamente se compone por la factura comercial, el conocimiento de embarque, certificado de origen y lista de empaque.

Los contenidos de los distintos documentos deben concordar entre si en su totalidad, referenciado los datos a la factura pro forma que diera origen a la operación comercial.

De acuerdo a los requerimientos bancarios y de lo oportunamente acordado entre el exportador y el importador, los documentos de embarque originales pueden viajar con el medio de transporte o ser remitidos por separado.

FACTURA PRO FORMA

¿Qué es y qué datos debe contener?

Es un documento mediante el cual el exportador indica a su potencial cliente la intención de venta de una mercadería. No es factura de cobro y debe indicar un determinado plazo de validez respecto de las condiciones en ella establecidas, pues de lo contrario no se considera oferta en firme.

Para su confección, generalmente se utilizan hojas membrete de la empresa. La descripción de la mercadería debe ser lo mas detallada posible tanto en el plano comercial como el técnico.

En general incluye la siguiente información:

• Nombre, dirección y teléfono del Exportador.

• Factura Pro Forma N°

• Fecha y lugar de emisión.

• Datos del Importador.

• Cantidad y descripción de la mercadería.

• Precio unitario. Precio total. Moneda de pago.

• Condiciones de entrega. (Incluir Incoterm acordado,

por ej. FOB, CyF, etc.)

• Plazo y forma de pago. (por ej. Carta de Crédito)

• Validez de la oferta.

• Firma del exportador.

FACTURA COMERCIAL

¿Qué es y qué datos debe contener?

Es el documento en el que el exportador fija la descripción y el importe de las mercaderías despachadas. En algunos casos es intervenida en el extranjero por la autoridad del país importador, convirtiéndose en lo que en la documentación internacional se denomina Factura Comercial Visada.

En general incluye la siguiente información:

• Nombre, dirección y teléfono del Exportador.

• Nombre, dirección y teléfono del Importador.

• Fecha y lugar de emisión.

• Cantidad y descripción técnica de la mercadería.

• Precio unitario. Precio total. Moneda de venta.

• Condiciones de venta según Incoterm acordado (por ej. FOB, CyF, etc.)

• Plazo y forma de pago. (por ej. Carta de Crédito)

• Peso bruto, peso neto.

• Cantidad y tipo de bultos en los que se ha distribuido la mercadería

• Medio de transporte

• Firma del exportador.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

¿Qué es y que datos debe contener?

Es el documento emitido por la compañía de transporte internacional que a) prueba que la mercadería ha sido recibida embarcada en un determinado medio de transporte o que ha sido recibida para su embarque posterior; b) es el titulo probatorio de la propiedad de la mercadería, lo que permite que el tenedor de las copias negociables reclamar la entrega de la misma; c) es el documento probatorio del contrato de transporte en el que se fijan las condiciones en que el mismo se efectúa.

Estas condiciones son plenas para el transporte marítimo, pero para el transporte terrestre y aéreo, técnicamente no constituyen un titulo de propiedad de la mercadería, aunque en la practica y a los efectos del despacho aduanero de importación es reconocido como tal.

En general incluye la siguiente información:

• Datos del Exportador.

• Datos del Consignatario

• Datos del Importador.

• Fecha y lugar de emisión.

• Detalle de la carga: peso, cantidad, volumen, bultos, descripción.

• Flete , si es pagado o pagadero en destino y monto.

• Marcas y números.

• Declaración del valor de la mercadería.

• Estado de la carga (mercadería, envase o embalaje) que descartan la responsabilidad del transportador sobre los riesgos que pueda correr la mercadería. Se denomina LIMPIO si no se observan defectos en el momento de la carga, o SUCIO cuando el transportista denuncia expresamente el estado defectuoso de la mercadería, su envase o su embalaje.

CERTIFICADO DE ORIGEN

¿Qué es y qué validez tiene?

Este documento certifica el origen y la procedencia de las mercaderías de exportación. Se utilizan en el país importador a los efectos de la aplicación de los tributos aduaneros conforme al origen, ya que pueden existir acuerdos de preferencia arancelaria entre los países involucrados, y también para el control de cupos o contingentes de importación.

Si bien cada país beneficiario determina el organismo autorizado para emitirlo, generalmente son designadas las Cámaras de Comercio, Cámaras Binacionales o Cámaras de Exportadores.

Se emite en Original y 2 copias y no puede tener enmiendas ni raspaduras. Su plazo de validez es de 180 días desde que es emitido y no puede tener fecha anterior a la de la emisión de la factura comercial que ampara el embarque.

LISTA DE EMPAQUE

¿Qué es y que datos debe contener?

Es el documento donde el exportador detalla las características de embalaje de la mercadería de un embarque particular.

El kilaje neto aquí establecido deberá coincidir con lo indicado en la factura y su peso bruto con el referenciado en el documento de transporte.

En general incluye la siguiente información:

• Datos del Exportador.

• Datos del Importador.

• Fecha y lugar de emisión.

• Marcas y números de los bultos.

• Modo y datos del medio de transporte.

• Detalle de la cantidad de bultos.

• Peso y detalle de la mercadería contenida en cada uno de los bultos.

• Total de los pesos bruto y neto.

• Tipo de embalaje.

• Firma del exportador.

Asistencia con los embarques internacionales:

Varios intermediarios ofrecen servicios en el movimiento físico de los bienes. Una muy importante decisión de distribución que el exportador toma es la selección de un intermediario de carga internacional. Ese intermediario de carga internacional actúa como agente del mercadologo para trasladar la carga a su destino en el extranjero. Los intermediarios de carga independientes son regulados y en Estados Unidos deben estar certificados por la Comisión Federal Marítima. El intermediario asesora al mercadologo acerca de la documentación y los costos de empaque y prepara y revisara los documentos para asegurarse de que están en orden. Los intermediarios también reservaran el espacio necesario abordo de la embarcación, harán los arreglos necesarios para los tramites de aduana de salida de los bienes y luego remitirán los documentos al cliente o al banco que hará el pago.

Un corredor de Aduanas: Sirve como agente para el importador con autoridad para pasar los bienes entrantes por la aduana y embarcados a su destino. Estas funciones son realizadas por una cuota. Los corredores de aduanas a menudo son regulados por su servicio de aduanas nacional.

Problemas de los inventarios internacionales[11]

La palabra inventario significa el "asentar ordenadamente los bienes y/o valores encontrados en una persona o un lugar." La política de inventario que se establece influye grandemente sobre los disponentes para que estos realicen su análisis de las cantidades de materiales que se requieren y para cuando se requieren. Los encargados de estas funciones deben tomar en cuenta lo que se comprende como inventario, para realizar sus compras en magnitudes acordes sin sobre cargar los almacenes.

Otro punto que no se debe descartar es el acuerdo de lotificación que se lleva a cabo con el proveedor, para que las requisiciones de material se basen en los lotes permitidos en los inventarios con la previa negociación del proveedor.

La gestión de inventarios es cambiante debido a su entorno, así es que requiere de una administración por la cual sea posible planear o implementar métodos o sistemas que ayuden a la reducción de los mismos.

Los inventarios normalmente son extensos o en algunos casos especiales se llegan a ver muy reducidos, o bien, se encuentra material equivocado en el sitio inadecuado.

El costo de un inventario es muy alto, por ello resurge la necesidad de desarrollar sistemas alternativos que permitan la reducción del costo de inventario, y permitan llevar los controles necesarios para su mantenimiento.

Algunos de los sistemas que se han desarrollado con la finalidad de reducir los costos, es el Kanbans o Justo a Tiempo (JIT) y se forma de una gran variedad de esquemas administrativos. La utilización de estos sistemas crece a pasos agigantados y va transformando el pensamiento y filosofía de fabricación respecto a todas las formas de inventarios. Sin embargo la utilización de estos sistemas, las políticas de inventarios así como el desarrollo de nuevos procedimientos orientados a la reducción de los costos de inventario, depende en gran parte de las necesidades de la empresa.

La razón de ser de los inventarios se encuentra en sus múltiples finalidades, dentro de las cuales se encuentran las siguientes:

- Abastecer de materiales a los clientes

- Mantener en buen servicio al cliente

- Cubrir de material a las naves de producción

- Facilitar el flujo general de materiales

- Estar preparado ante los cambios de la oferta y la demanda

- Facilitar las labores del personal

Cada material que se encuentra ubicado en el almacén representa un costo de almacenamiento y este costo debe ser menor que el costo del faltante del material almacenado. La cuantificación de estos costos de almacenamiento con frecuencia es difícil de obtenerla ya que el inventario y sus costos deben ser reales.

La importancia que se le asigne a estos costos depende de cada empresa según la toma de decisiones.

A) Costos de Envío, de Mantenimiento y de Posesión: Estos costos engloban muchos conceptos de costos como son el cargo por manejo de inventario, el costo de las instalaciones para su almacenamiento o la renta de una bodega; el equipo requerido para el mantenimiento del inventario; costos de almacenamiento incluyendo el trabajo y operación del mismo; e inclusive puede contemplar los costos causados por las agencias aseguradoras para cubrir rupturas, robos y obsolescencia.

B) Costos por Ordenar o por Comprar: Aquí se pueden identificar los costos administrativos tales como oficinistas, teléfono, correo, contabilidad, materiales, transporte, inspección y recepción correspondientes a las órdenes de compra o de fabricación. Producción.

C) Costos Organizados: Se basan en las corridas de producción y sus estructuras de materiales. Estos costos pueden ser esenciales e incluyen algunos factores relacionados como el aprendizaje, la descompostura de una maquina, la baja de producción, así como algunos costos indirectos como los salarios de los empleados, tiempos de máquina.

D) Costos por estar fuera de Existencia: Estos costos son muy graves ya que se refieren al costo de no contar con el material cuando este se requiere y donde se requiere. Estos faltantes pueden ser productos de algunos sobre cambios requerido debido a la escasez, sustitución de materiales, reprogramación y expedición e inclusive los tiempos muertos operación de máquina y empleado.

E) Costos por Variación de Precios: Estos costos son resultado de variaciones en las negociaciones con los proveedores, ya que es común que los costos se incrementen si la cantidad de material a pedir es poco, si se tenían negociaciones establecidas de mayor cantidad menor precio y estas se cambias el costo de este cambio puede ser alto.

Adicional a los costos mencionados, se relacionan muchos otros más que son muy difíciles identificar, obtener y cuantificar. Debido a esto se rastrean todos los costos identificables y con estos se toman las decisiones.

Otra opción es llevar a cabo un pronóstico que refleje el impacto de cambios importantes dentro del sistema de inventario en diferentes centros de costos.

Funciones del Inventario:

Podemos encontrar distintos enfoques de los inventarios, por lo tanto formar clasificaciones que descubren una serie de funcionalidades en el momento en que se desempeñan dichos inventarios.

A) Inventarios en Distribución: Este tipo de inventario se utiliza para el abastecimiento de las líneas de producción, así como la distribución directa de clientes y proveedores, generando un enlace con el recibo de los materiales, la transportación interna y le distribución a clientes.
Esta clasificación de inventario se forma a partir de la necesidad de mover el material de un lugar a otro.
Los inventarios de distribución se establecen según la localización y forma de transporte, y dependen de la estructura y diseño de la planta, así como también por lo procesos distribuidos en piso. Los inventarios de productos terminados finales se encuentran relacionados por los objetivos y políticas de ventas o mercadotecnia y sus canales de distribución.

B) Inventarios Cíclicos: El costo de este inventario se encuentra identificado de manera intermedia entre el costo de mantener los inventarios y el generar más órdenes de compra y/o venta frecuentemente.
La existencia para estos inventarios aumentan o se disminuyen por tomas de decisiones que provienen de niveles superiores como el comprar, producir o vender. Debido a estos cambios se pueden encontrar en diferentes ubicaciones dentro de las operaciones.

C) Inventarios Amortiguadores: Estos son conocidos como inventarios de seguridad, y surgen debido a las variaciones de la oferta y la demanda, estas variaciones solo provocan incertidumbre en las empresas por eso es necesario protegerse con estos inventarios dando seguridad de que no faltaran los materiales directos a producción si se requieren. También son recomendables cuando se trabaja con proveedores de bajo desempeño.

Los inventarios de seguridad en proceso dan protección contra rupturas de máquina, empleados enfermos y casos similares y en el caso de productos terminados finales nos resguardan contra las demandas imprevistas de clientes o fallas en la producción.

D) Inventarios Anticipados: Este a diferencia de los inventarios de seguridad requiere de existencias anticipadas pero con el propósito de acumularlas para ser utilizadas en necesidades futuras del cliente y/o de producción. Esto bajo un esquema bien definido, para no elevar los costos de inventario.

E) Inventarios Independientes: La finalidad de estos inventarios es el independizar actividades, es decir se contabiliza una existencia de inventario en los principales lugares de enlace, así se da paso a realizar gestiones independientes en cada punto o lugar en donde se establecieron.

l independizar actividades es necesario contar con cantidades correctas de materias primas, semiterminados, componentes y productos terminados. Los inventarios independientes dependen de los costos y de la flexibilidad de las operaciones aumentando los beneficios por aplicarlos.

El inventario independiente de productos semiterminados en algunos casos puede ser trascendental para muchas operaciones que se planean para un producto, en especial cuando las operaciones requieren diferentes tiempos y lotes de distintas magnitudes, o cuando se necesitan estaciones de trabajo que se están usando simultáneamente para la producción de otros productos.

Estas situaciones son muy comunes en las plantas. Flujo de operaciones y materiales de las plantas puede llegar a reducir considerablemente los inventarios independientes.

F) Inventario de Control: La decisión de que inventario establecer, en que periodo y el comportamiento de los mismos depende las políticas y objetivos específicos dentro de la empresa.

Las decisiones de la gente directamente involucrada como finanzas, producción, mercadotecnia y compras, pueden tener una influencia decisiva sobre los niveles de inventario a realizar.

xiste otra clasificación de inventarios donde se agrupan los materiales por su forma y las formas más comunes son:

Materias primas, componentes semiterminados, productos terminados, auxiliares y herramentales.

Por lo que corresponde a materiales de desecho u obsoletos, no se consideran parte del inventario. A diferencia de las materias primas que representan materiales básicos dentro del proceso de producción de la empresa.

De manera general, se identifica la clasificación de inventarios por formas a través de la cantidad de trabajo y de materiales adicionados por la empresa.

Ahora viéndolo desde el punto de vista global, esta clasificación de las formas es relativa ya que los materiales terminados para el proveedor se convierten en materias primas para el comprador.

El perfil de inventario de una empresa competitiva, se forma de la combinación de tres tipos de forma para inventariar y cinco funciones de inventario de fabricación.

El Ciclo de Tiempo del Pedido:

El tiempo total que pasa entre la colocación de un pedido y la recepción de la mercancía es conocido como el ciclo de tiempo del pedido.

Dos dimensiones de suma importancia para la administración del inventario son la extensión del ciclo del pedido y su consistencia. En el marketing internacional, con frecuencia, el ciclo del pedido es más largo que en los negocios domésticos. Comprende el tiempo necesario en la transmisión del pedido, su surtido, empaque y preparación para el envió y la transportación.

Extensión del Ciclo del Pedido

La Transmisión del Pedido: Varia de manera importante en el plano internacional, dependiendo de si se usa el teléfono, fax, correo o un medio electrónico para comunicar el pedido.

El Tiempo de Surtido: El tiempo de surtido del pedido también puede incrementarse, porque la falta de familiaridad con un mercado extranjero hace hace más difícil la anticipación de nuevos pedidos.

La Preparación de Empaque y Empaque mismo requieren atención más detallada. [12]

EMPAQUE INTERNACIONAL.

La importancia de los sistemas de empaque

Los sistemas de empaque hacen parte fundamental de la cadena de suministro, ya que de su pleno conocimiento dependerá el éxito del comerciante que quiera abrir nuevos mercados para sus productos. La normatividad internacional, las técnicas, la importancia de la imagen del producto, su manejo desde la fábrica, hasta las manos del comprador. Es un proceso interesante y determinante a nivel comercial.

Empaque, envase o embalaje son elementos intrínsecamente ligados a la manipulación, conservación y transporte de productos. Se definen como todo recubrimiento de estructura flexible o sólida que contiene o agrupa determinados artículos. Dentro de la cadena de suministro la relevancia del empaque respalda la autenticidad, calidad y desde luego la comercialización del producto. Los productos y sus sistemas de empaque se clasifican como: Alimentos, farmacéuticos, peligrosos e industriales.

Desde su forma natural, diseño de fábrica o estado original, hasta su destino final, los productos precisan de ciertos niveles de tratamiento, que hacen necesario el uso de distintos materiales, técnicas y normas, que aseguren su adecuada transición a los diferentes destinos dentro del mercado nacional e internacional. Bajo los estándares de normatividad internacional los sistemas de empaque se determinan en tres niveles característicos principales.

Empaque o envase primario

Es todo aquel que contiene al producto en su presentación individual o básica dispuesto para la venta de primera mano. A este grupo pertenecen las bolsas plásticas, botellas, sistema tetra-brick, enlatados y frascos entre otros.

El empaque debe contener datos fundamentales en los que se incluyen el nombre del producto, marca, peso, variedad, productor y país de origen. Asimismo, los productos perecederos deben incluir la fecha de producción y la de vencimiento. Algunos productos advierten acerca de su grado de toxicidad, forma de manipulación y condiciones de almacenamiento.

Los productos de calidad, elaborados bajo normas industriales aplicadas, poseen un UPC, sigla en inglés de Universal Product Code o Código Universal de Productos. En el medio es conocido como el Código de Barras, que se traduce en una serie de dígitos que presentan información acerca del productor y del producto como tal. El código facilita el control rápido de inventarios y costos.

Un sistema de empaque de primer nivel bien pensado cumple una función comercial definitiva, ya que gracias a el se puede motivar al comprador al indicarle las fortalezas y beneficios del producto.

Empaque secundario

Es un complemento externo que agrupa varias muestras de empaques primarios, su función es resguardarlo en cantidades que simplifiquen su distribución, almacenamiento e inventario. Dentro del segundo nivel se encuentran las cajas de cartón, guacales (crates), canastas, bandejas y cajas agujereadas (lugs), entre otros. Éstas deben contener ordenadamente las unidades, el recipiente debe ajustarse al producto aprovechando sus dimensiones al máximo.

Las cajas deben ir debidamente marcadas indicando la cantidad de unidades, su resistencia máxima al momento de apilarlas, la marca del producto y sus características básicas. En el caso de productos de difícil maniobrabilidad o grado significativo de fragilidad, la caja debe presentar la respectiva advertencia. En este punto del proceso, se debe tener en cuenta que de la calidad de los materiales empleados, dependerá la buena presentación del producto.

Empaque terciario de embalaje o transporte

El embalaje se utiliza con el fin de integrar cantidades uniformes del producto, ya dispuesto bajo las normas del empaque secundario. Los materiales se seleccionan de acuerdo a las disposiciones del producto; sin omitir, costos, especificaciones del comprador, estándares internacionales, resistencia, fletes y entorno ambiental. Entre los empaques más utilizados se encuentran las tolvas, guacales alambrados o clavados, tarimas, canastas y contenedores entre otros.

La agrupación de los productos dentro de sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje, debidamente asegurados y montados sobre la estiba, se conoce con el nombre de paletización. De la misma forma, la agrupación de pallets o contenedores se denomina unitarización. Dentro de los grandes contenedores de embarque se agregan divisores o tabiques de cartón o plástico, con el fin de dividir y asegurar la mercancía. La carga es provista previamente de refuerzos a los costados y en los extremos para aumentar su resistencia a la compresión.

Aplicando los estándares en el manejo de carga internacional o norma ISO 3394, se recomienda el uso de estibas de madera con dimensiones de 120 x 100 centímetros y no más de 5 módulos, según el estándar norteamericano. Para el estándar europeo las estibas son de 80 x 120 centímetros y no más de 4 módulos. Para el transporte de carga marítima se recomienda el uso de estibas de 120 x 100.

Por la especificidad en el manejo y tratamiento de las mercancías al momento de convertirlas en una sola unidad de carga o container, algunos expertos suelen darle la connotación de un cuarto nivel de empaque.

Marcado y rotulado

El marcado o rotulado de los empaques ayuda a identificar los productosacilitando su manejo y ubicación en el momento de ser monitoreados. Se realiza mediante impresión directa, rótulos adhesivos, stickers o caligrafía manual, en un costado visible del empaque. Para una aplicación útil del marcado se deben tener en cuenta los siguientes aspectos usando como referente la norma ISO 7000:

Nombre común del producto y variedad

Tamaño y clasificación del producto. Indicando número de piezas por peso, o cantidad de piezas en determinado empaque o embalaje.

Cantidad. Peso neto. Cantidad de envases o unidades y peso individual.

Especificaciones de calidad. En caso de que el producto se clasifique en diferentes versiones.

País de origen.

Nombre de la marca con logo.

Nombre y dirección del empacador.

Nombre y dirección del distribuidor.

En el costado opuesto del empaque se destina sólo para información sobre transporte y manejo del producto:

Pictogramas. Acorde a la norma internacional ISO 780, se utilizan símbolos gráficos en lugar de frases escritas. Las marcas de manipulación deben estar impresas en la parte superior izquierda y su tamaño debe superar los 10 centímetros, en colores oscuros.

Identificación de transporte. Número de guía aérea o identificación del embarque, destino, número total de unidades enviadas y códigos de los documentos de exportación. Si se cuenta con la tecnología adecuada se pueden incorporar códigos de identificación electrónica tales como el UPC, sigla de Universal Product Code y el EAN, sigla de European Article Numering.

El material de las marcas debe ser indeleble, resistente a la abrasión y el manejo. Todos los contenedores deben estar visiblemente etiquetados y marcados en el idioma del país de destino.

Estándares o normas internacionales

El conocimiento de las normas internacionales específicas para el empaque y manipulación de mercancías, es de vital importancia al momento de preparar el producto para su exportación. Entre las normas técnicas de mayor consulta y aplicación se encuentran:

Norma ISO 3394, aplicada a las dimensiones de las cajas, pallets y plataformas paletizadas.

R 87 o Reglamentación 87, aplicado a los productos para venta en unidades, en lo relacionado a la descripción del contenido en cada envase o paquete.

Norma ISO 780 y 7000, referente a las instrucciones acerca de manejo y advertencia y símbolos pictóricos.

En la actualidad la preocupación por la conservación del medio ambiente exige la utilización de materiales reciclables, así como la utilización de maderas debidamente tratadas y de uso industrial o especies renovables.

NIMF Número 15, Norma Internacional para Medidas Fitosanitarias, obliga al material de madera destinado al empaque y embalaje de productos de exportación a recibir un tratamiento especial para la eliminación de insectos, hongos y nematodos

Recomendaciones

Queda establecido sin lugar a duda que la calidad del producto va de la mano con la del empaque, que a su vez, cumple las veces de protector, vendedor y representante comercial al momento de llegar a su destino. Es recomendable tener en cuenta las siguientes recomendaciones para garantizar la eficiencia de procesos, por consiguiente, la satisfacción del cliente:

- Es conveniente realizar un análisis DOFA, para reconocer las debilidades y fortalezas del producto dentro del mercado, así como las oportunidades y amenazas que pueda presentar en su entorno.

- El empaque debe estar diseñado pensando en la protección del producto de las condiciones ambientales, de los riesgos posibles durante su manipulación, transporte y almacenamiento, busque la asesoría de un experto.

- Tenga en cuenta las exigencias del destinatario en lo que a materiales, cantidades y restricciones locales se refiere.

- Familiarícese con las normas y restricciones ambientales del país de origen.

- Las normas legislativas pueden variar no sólo de un país al otro, sino de un estado o provincia al otro, tenga en cuneta antes de enviar investigar.

El Tiempo de Transportación: También se incrementa con las distancias involucradas. Como resultado el tiempo total del ciclo del pedido con frecuencia puede llegar los cien dias o más dependiendo de el lugar. Tal vez sea necesario mantener inventarios más grandes tanto domestica, como internacionalmente, para salvar restas brechas de tiempo.

Consistencia:

Es la segunda dimensión del ciclo de tiempo para el pedido, También es más difícil de mantener en el marketing internacional. Dependiendo de la elección del modo de transportación, los tiempos de entrega pueden variar de manera importante de un embarque a otro. Esta variación requiere el mantenimiento de mayores inventarios de seguridad para poder satisfacer la demanda en periodos en los que se prestan demoras.

El mercadologo internacional debe de intentar reducir el tiempo del ciclo del pedido e incrementar su consistencia sin elevar los costos totales, este objetivo puede lograrse al cambiar los medio de transporte y la ubicación de los inventarios o mejorar cualquiera de los otros componentes del ciclo de tiempo del pedido, como la forma como se transmiten los pedidos. Al cambiar la colocación de pedidos del correo al teléfono o el intercambio electrónico de datos (EDI) por ejemplo, una empresa puede reducir el tiempo del ciclo de manera sustancial.

Niveles de Servicio al Cliente:

El nivel de servicio al cliente denota la capacidad de respuesta que las políticas de inventarios permiten para una situación determinada. Por lo tanto el servicio al cliente es una restricción determinada por la gerencia dentro del sistema de logística.

El nivel del servicio al cliente de 100% podría definirse como la capacidad de surtir pedidos dentro de un tiempo establecido por ejemplo tres dias si dentro de esos tres dias solo el 70% de los pedidos pueden ser surtidos , el nivel de servicio al cliente es de 70% . la elección de servicio al cliente para la empresa tiene un impacto importante en los inventarios necesarios . En sus operaciones domesticas, las compañías estadounidenses con frecuencia buscan alcanzar niveles de servicio al cliente de 95% a 98%.

A menudo tales reglas de dedo “generadas en casa “son luego usadas también en las operaciones de inventarios internacionales.

Diferentes localidades tienen necesidades y requerimientos de servicio a los clientes específicos del país. Los niveles de servicio no deben de estar orientados de manera importante alrededor del costo o los estándares domésticos acostumbrados.

El nivel elegido para su uso internacional debe basarse en expectativas del cliente encontradas en cada mercado , estas expectativas dependen del desempeño anterior , lo deseable del producto , sofisticación del cliente , la posición competitiva de la empresa y si existe un mercado d compradores o vendedores .

Dado que altos niveles de servicio al cliente son costosos, la meta no debe ser el nivel más elevado de servicio al cliente posible, sino un nivel aceptable. Diferentes clientes tienen prioridades distintas, algunos estarán preparados para pagar un sobreprecio por la velocidad.

En el marketing industrial por ejemplo hasta una demora de ocho horas puede ser inaceptable para la entrega de un producto crucial, ya que puede significar el cierre del proceso de producción, Otras empresas pueden asignar un valor más alto a la flexibilidad y otro grupo puede ver el bajo costo como la cuestión más importante.

La flexibilidad y la velocidad son costosas, también es un desperdicio proporcionarlos a los clientes que pueden no valorarlos muy alto.

Si por ejemplo los clientes extranjeros esperan recibir su mercancía en 30 dias, el que la corporación internacional prometa entregar en 10 o 15 dias, no tiene sentido, en verdad esa entrega puede resultar en problemas de almacenamiento, además los precios más altos asociados con niveles de servicio al cliente más elevados pueden reducir la competitividad del producto de una empresa.

El Inventario como Herramienta Estratégica:

Los inventarios internacionales pueden ser usados por la corporación internacional como una herramienta estratégica al tratar cambios en la valuación de divisas o protección contra la inflación.

Al incrementar los inventarios antes de una devaluación inminente de una moneda, en lugar de guardar el efectivo, la corporación puede reducir su exposición a las pérdidas por la devaluación.

De igual forma, en el caso de alta inflación los grandes inventarios pueden proporcionar una importante protección contra la inflación.

En esas circunstancias, el gerente de inventarios internacional debe equilibrar el costo de mantener altos niveles de inventario con beneficios acumulados para la empresa al protegerse contra la inflación o una devaluación.

Por ejemplo muchos países cagan un impuesto de propiedad sobre los bienes almacenados. Si el incremento en el pago de impuestos sobrepasa los beneficios de protección para la corporación no sería prudente incrementar inventarios antes de una devaluación.

A pesar de los beneficios de reducir el riesgo financiero de la empresa, la administración de inventarios debe de seguir en línea con la estrategia corporativa de mercado global. Solo al reconocer los intercambios. Que pueden resultar en políticas de inventarios menos que óptimos, puede la corporación maximizar el beneficio general.

El almacén en la cadena logística. [13]

Como hemos visto anteriormente, el almacén es un elemento que interviene en la red logística y tiene gran importancia tanto para la empresa en particular, como para la red logística en general, ya que sirve de elemento regulador en el flujo de mercancías.

Un almacén bien gestionado da equilibrio a la gestión empresarial en general, pues es capaz de estabilizar la producción con la demanda, ya que intenta sincronizar las distintas carencias entre la fabricación y la demanda y además supone un suministro permanente a los clientes. Por ejemplo, si para la construcción de un automóvil se requiere un plazo de una semana, mientras que la demanda del mismo es diaria, semanal, mensual… es necesario —para lograr un ajuste entre oferta y demanda— producir una cantidad de automóviles que constituya un conjunto de existencias, con el fin de ofrecerle al cliente el automóvil en un tiempo prudencial y que éste no se vaya a la competencia.

Un almacén bien gestionado requiere un buen control y gestión de las existencias que en él se depositan. Es necesario fijar un volumen máximo y un volumen mínimo de existencias, conocer la cantidad de producto que se debe solicitar y cuándo se debe solicitar, así como los costes que se generan por la realización del pedido y del almacenamiento, con el fin de equilibrarlos y minimizarlos.

El almacén garantiza la oferta permanente de algunos productos —principalmente materias primas, como productos agrarios, forestales o pesqueros— que se obtienen durante un periodo de tiempo concreto y que se demandan durante todo el año en el proceso productivo.

Por ejemplo, una fábrica de muebles necesita constantemente madera para su proceso productivo y la tala de los árboles para la madera se suele realizar durante el invierno. Como podemos observar, el almacén se convierte en una pieza clave en la gestión de productos.

Podemos definir el almacén como el recinto donde se realizan las funciones de recepción, manipulación, conservación, protección y posterior expedición de productos.

Funciones del almacén.

Todo almacén —dependiendo de la clase, del tipo de productos, etc.— desempeña estas funciones:

A. Recepción de productos.

La recepción de productos abarca el conjunto de tareas que se realizan antes de la llegada de los productos al almacén, desde la entrada hasta después de su llegada.

La recepción se divide en las estas fases:

Ø Antes de la llegada

Antes de la recepción de los productos, se deberá disponer de la documentación necesaria: tanto la originada por el departamento de aprovisionamiento, en la que consten los pedidos confirmados con el detalle de los productos solicitados a los suministradores, como los documentos correspondientes al departamento de ventas, con los datos referentes a las devoluciones de los clientes.

Ø Llegada de los productos

Este momento es importante, ya que se traspasa la custodia y la propiedad de las mercancías del proveedor al cliente. Es en este instante cuando se verifica el pedido, es decir, se comprueba si los artículos recibidos coinciden con los que constan en los documentos que corroboran el traspaso de propiedad de los mismos. Al mismo tiempo deberá procederse a la devolución de aquellos productos que no reúnan las condiciones estipuladas.

Ø Después de la llegada

Una vez que se han recibido los productos, se procede al control e inspección de los mismos, en lo que se refiere a la calidad y si se ajusta a las condiciones estipuladas en el contrato de compraventa. Finalizada la inspección y control, se repaletiza la mercancía si procede y se le asignan los códigos internos del almacén, emplazándola en su ubicación definitiva.

B. Almacenaje y manutención

Entre las actividades realizadas en el propio almacén podemos distinguir las correspondientes al almacenaje propiamente dicho y a la manutención de los productos;

vamos a estudiar en qué consisten cada una de ellas:

Ø Almacenaje

Es la actividad principal que se realiza en el almacén y consiste en mantener con un tratamiento especializado los productos, sistemáticamente y con un control a largo plazo.

Esta función no añade valor al producto. El almacenaje requiere unos recursos que generan una serie de costes:

• La maquinaria y las instalaciones, que suponen una serie de inversiones, generando costes, tales como el valor de la adquisición y mantenimiento de los equipos de transporte interno, las estanterías

y las instalaciones en general.

• La obsolescencia, que consiste en la depreciación del valor que sufren los productos almacenados, como consecuencia de la irrupción en el mercado de productos nuevos. Otra causa es la originada por la moda que, cada vez más, obliga a sustituir un producto por otro aunque esté en perfectas condiciones, como los teléfonos móviles, los ordenadores personales, etcétera.

• El inmovilizado, constituido por el valor de la nave o del espacio destinado al almacenamiento de los productos y de los equipos industriales.

• Los recursos humanos, el conjunto de personas que trabajan en el almacén, dedicados a la conservación y mantenimiento de los productos y de los equipos que conforman el inmovilizado.

• El coste financiero que implica el valor del capital empleado en la compra de los productos que constituyen los stocks.

• Los costes informáticos de gestión del almacén, que están en torno al 5 %.

Ø Manutención

La manutención o manejo de mercancías se refiere a la función que desempeñan los operarios del almacén, empleando los equipos e instalaciones para manipular y almacenar los productos con el fin de alcanzar una serie de objetivos estipulados, teniendo en cuenta un tiempo y un espacio determinados.

Las operaciones de manutención pueden ser simples o complejas. Las operaciones de manutención simples se caracterizan por realizarse manualmente y en ellas se manipula un número reducido de productos, por ejemplo en el almacén de una tienda de ultramarinos. Las operaciones de manutención complejas se caracterizan por la incorporación de equipos automatizados, que manejan grandes volúmenes y pesos de producto. Por ejemplo, las operaciones de estiba que se realizan en un buque portacontenedores para ubicar los contenedores en los slots asignados.

Tipos de almacenes.

Por regla general, toda actividad empresarial requiere la existencia de almacenes. Cada tipo de almacén tiene una serie de características diferentes, que nos sirven para poderlos clasificar y agrupar tendiendo a una relación de criterios como los que exponemos a continuación:

A) Según su situación geográfica y la actividad que realicen, podemos distinguir entre:

a.1) Almacén central. Es el almacén más próximo a los centros productivos con el fin de disminuir los costes. Una de las funciones que tiene este tipo de almacén es suministrar productos a los almacenes regionales. Se caracteriza por que en él se manipulan unidades de carga completas, tales como paletas.

a.2) Almacén regional. Es el almacén que se localiza cerca de los lugares donde se van a consumir los productos. Se caracteriza por su especial diseño: adecuado para recibir grandes vehículos para la descarga de mercancía y con una zona de expedición menor. La ruta de distribución de los productos del almacén a los centros de consumo no debe ser superior a un día.

a.3) Almacén de tránsito. Se trata de un recinto especialmente acondicionado para la recepción y expedición rápida de productos. Se suele localizar en algún punto intermedio entre el almacén regional y el lugar de consumo, cuando entre ambos hay una distancia que se tarda en cubrir un tiempo superior a un día. Suele aplicar equipos y sistemas de almacenaje sencillos.

B) Según el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados, podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes:

b.1) Almacén con productos en régimen fiscal general. Es aquel en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales, por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general.

b.2) Almacén con productos en régimen fiscal especial. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto; un ejemplo de ello son las zonas francas, los depósitos aduaneros, etcétera.

C) Según el recinto del almacén, tenemos los siguientes tipos:

c.1) Almacén abierto. Es aquel que no requiere ninguna edificación, la superficie destinada a almacenaje —al igual que los pasillos queda delimitada por una valla, o bien por números o señales pintadas. Debe almacenarse productos que no se deterioren cuando estén expuestos a la intemperie.

c.2) Almacén cubierto. Es el almacén cuya área destinada al depósito de los productos está constituida por un edificio o nave que los protege. En ocasiones hay productos que necesitan estar protegidos de la luz, tener unas condiciones térmicas especiales, etc., por lo que debe existir un edificio adecuado para estos casos.

D) Según el grado de mecanización podemos distinguir distintos tipos de almacenes, en función de cómo se manipulen los productos, se usen los equipos y se apliquen los sistemas de almacenaje:

d.1) Almacén convencional. Es aquel cuyo equipamiento máximo de almacenaje consiste en estanterías para el depósito de paletas, con carretillas de mástil retráctil. Esto influirá en las dimensiones del almacén, cuya altura oscilará entre 6 y 7 m; además deberá tener pasillos anchos para que discurran sin dificultad las carretillas.

d.2) Almacén mecanizado. Es el almacén en el que la manipulación de productos se realiza mediante equipos automatizados, por lo que reduce al mínimo la actividad realizada por los trabajadores. Su altura sobrepasa los 10 m, por lo que permite almacenar mayor volumen de productos. Todo esto requiere que las unidades de carga tengan las mismas dimensiones.

Problemas del Almacenamiento Internacional[14]

Aunque la logística internacional se analiza como un inventario o flujo de bienes, existe un momento estacionario en el que la mercancía se convierte en inventario almacenado en bodegas. Pueden surgir acaloradas discusiones dentro de la empresa acerca de la necesidad y la utilidad de almacenar internacionalmente.

Por una parte, los clientes esperan una respuesta rápida a sus pedidos y una entrega pronta, para cubrir las expectativas del cliente, entonces quizá sea necesario ubicar muchos centros de distribución por todo el mundo, por otra parte el espacio de almacenamiento es costoso, además el mayor volumen de inventario incrementa el costo de llevar inventarios.

El mercadologo internacional debe considerar los intercambios entre servicio y costo para determinar los niveles de almacenamiento adecuados.

También existen otros intercambios dentro de la función logística. Por ejemplo pocos almacenes permitirán la consolidación de la transportación dentro de la función logística.

Por ejemplo, pocos almacenes permitirán la consolidación de la transportación y por lo tanto menores tarifas de transportación al almacén. Sin embargo, si los almacenes están ubicados lejos de los clientes, el costo de la transportación de salida desde el almacén se incrementará.

Instalaciones de Almacenamiento:

Una decisión de ubicación importante es la relativa a cuantos centros de distribución tener y donde ubicarlos. La disponibilidad de instalaciones en el extranjero diferirá de la situación domestica ya que quizás haya almacenamiento público disponible en abundancia en algunos países, pero puede ser escasa o inexistente en otros, también los estándares y la calidad de las instalaciones en el exterior a menudo pueden no ser comparables con las disponibles en casa.

Como resultado, la decisión de almacenamiento de la egresa con frecuencia va acompañada de la necesidad de inversiones a gran escala y a largo plazo. A pesar de su elevado costo, las instalaciones de almacenamiento internacionales deben establecer si apoyan el esfuerzo de marketing global.

En muchos mercados, las instalaciones de almacenaje adecuadas son imperativas para satisfacer las demandas del cliente y competir con éxito.

Una vez que se toma la decisión de utilizar instalaciones de almacenamiento en el extranjero, las condiciones del almacén deben analizarse con cuidado.

Por ejemplo en algunos países, los almacenes tiene techos bajos; por lo tanto el empaque desarrollado para estibar alto los productos es innecesario. en otros países , se dispone del almacenamiento automatizado , de modo que la codificación apropiada mediante el código de barras y el uso de dimensiones de empaque aceptables para el sistema de almacenamiento son requerimientos básicos .

Por otro lado, en los almacenes manejados por medios manuales, las limitaciones de peso serán preocupación importante.

Zonas de Comercio Exterior:

La existencia de zonas de comercio exterior puede tener un efecto importante para el experto en logística internacional ya que las ventajas de costo de producción pueden requerir una reconfiguración de las estrategias de almacenamiento, procesamiento y distribución.

Las zonas de comercio son consideradas para propósito de tratamiento arancelario como que están fuera del territorio del país en el que están ubicadas.

Son áreas especiales y pueden ser usadas para almacenamiento, empaque, inspección, etiquetado, exhibición, ensamble, fabricación o reembarque de importaciones sin abrumar a la empresa con los derechos, las zonas de comercio pueden encontrarse en los puertos de entrada importantes y también en ubicaciones tierra adentro, cerca de instalaciones de producción.

Las zonas de comercio pueden ser muy útiles para la empresa internacional .En algunos países los beneficios derivados de factores de costos más bajos, como la mano de obra, pueden ser compensados por elevados derechos y aranceles.

En consecuencia la ubicación de instalaciones de manufactura y almacenamiento en estos países puede no ser económica.

Las zonas de comercio exterior son diseñadas para excluir l impacto de los derechos de la decisión de ubicación. Esto se logra al al exentar la mercancía en la zona de comercio exterior del pago de derechos.

Por tanto la empresa internacional puede importar mercancía almacenarla en la zona de comercio exterior y procesarla, alterarla, probarla o demostrarla sin tener que pagar derechos.

Si más adelante la mercancía es enviada al extranjero (es decir, reexportada) nunca se hacen pagos de derechos. Los pagos de derechos solo se hacen si la mercancía es enviada al interior del país desde la zona de comercio exterior.

Un país que ha usado las zonas de comercio con mucho éxito es China .A través de la creación de zonas económicas especiales , en las que no hay aranceles , incentivos de impuestos sustanciales y bajos precios de terrenos y mano de obra , el gobierno ha atraído muchos inversionistas que han llevado miles de millones de dólares .

Estos inversionistas han introducido equipos nuevos, tecnología y experiencia administrativa y en consecuencia, han incrementado la prosperidad económica local de manera considerable.

LA ADMINISTRACION DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL [15]

Ya que el propósito mismo de una empresa multinacional es beneficiarse del sinergismo del sistema, puede presentarse un argumento persuasivo para la coordinación de la logística internacional en las oficinas principales de la corporación Sin coordinación , las subsidiarias tenderán a optimizar su eficiencia , pero pondrán en peligro el desempeño general de la empresa .

Ø Administración centralizada de la logística.

Una característica importante del enfoque centralizado a la logística internacional es la existencia de personal de la casa matriz que retiene el poder de la toma de decisiones sobre las actividades de logística que afectan a las subsidiarias internacionales .Ese enfoque es valioso, en particular ,en casos en los que las corporaciones se han vuelto internacionales por su rápido crecimiento y han perdido el beneficio de una estrategia cohesiva.

Si la oficina principal ejerce el control ,también debe asumir la responsabilidad primaria de sus decisiones .Es evidente que surgirán malestares si los gerentes locales son evaluados y recompensados sobre la base de un desempeño que ellos no controlan .Esto puede ser muy problemático si el personal de la matriz sufre de la falta de información o experiencia .

Para evitar problemas internos ,tanto el personal de la matriz como la gerencia de logística local ,deben reportarse con una sola persona .Esta persona , ya sea el vicepresidente para logística internacional o el presidente de la empresa ,puede convertirse en el ámbito final para decidir las prioridades de la empresa .por supuesto ,este individuo también debe estar a cargo de determinar las recompensas apropiadas para los gerentes, tanto en casa como en el extranjero , para que las decisiones corporativas que alteran el nivel de desempeño de un gerente no afecten su evaluación de desempeño . Es más, este individuo puede aportar un punto de vista objetivo cuando surgen conflictos inevitables en la coordinación de la logística internacional. El proceso de toma de decisiones internacionalmente centralizadas lleva a una perspectiva de administración logística general que puede mejorar la rentabilidad de manera dramática.

Ø Administración logística descentralizada.

Cuando una empresa atiende muchos mercados internacionales que son diversos por naturaleza ,la centralización total dejaría a la empresa sin capacidad de respuesta a las necesidades de adaptación local .Si cada subsidiaria es un centro de utilidades en si misma ,cada una lleva la responsabilidad plena de su desempeño , lo cual puede provocar mayor satisfacción de la gerencia local y una mejor adaptación a las condiciones de mercado locales. No obstante, a menudo esa descentralización priva a la función logística de los beneficios de la coordinación.

Por ejemplo : en tanto que las oficinas principales ,haciendo referencia a su gran volumen de embarques internacionales totales, pueden ser capaces de conseguir tarifas mínimas de las empresas transportadoras, las subsidiarias individuales por sí mismas pueden ser no tener un poder de negociación similar. El mismo argumento aplica también para la situación de aprovisionamiento, en donde la coordinación de embarques de la empresa compradora pueden ser mucho más efectiva en costos que los embarques individuales de muchos proveedores pequeños en todo el mundo .

Sin embargo, una vez que los productos están en un mercado especifico,deben esperarse y alentarse mayores insumos de operaciones logísticas locales .Cuando menos , los gerentes locales deben ser capaces de proporcionar información para las decisiones logísticas generadas por la oficina principal .Idealmente ,dentro de un ciclo de planeación frecuente ,los gerentes locales pueden identificar los beneficios y restricciones de logística existentes en su mercado en particular y comunicarlos a la casa matriz .Esta puede entonces ajustar de conformidad la estrategia de logística internacional,o puede explicar al gerente por quela optimización del sistema requiere de distintas a las recomendadas .Ese proceso de justificación ayudara mucho a reducir el potencial de animosidad entre las operaciones locales y la casa matriz .

Logística por contrato.

Si bien la elección está abierta a mantener una administración logística centralizada o descentralizada interna, una creciente preferencia entre las empresas internacionales es contratar fuera, es decir, utilizar experiencia logística externa. A menudo llamad logística por contrato o “de terceros”, es una industria en rápida expansión. Más de 70 % de las 500 compañías de fortune ,han contratado fuera al menos una función logística importante, como la administración de la transportación, el pago de fletes ,administración de almacenes ,rastreo de embarques u otras funciones relacionadas con la transportación..

El principal impulso detrás de la idea es que las empresas industriales son expertas en su industria , y por lo tanto , solo deben concentrarse en sus operaciones .Los terceros proveedores de servicios ,por otra parte ,solo son expertos en logística con el conocimiento y los medios para desempeñar servicios eficientes e innovadores para aquellas compañías que lo necesitan .La meta es un servicio mejorado a un costo igual o menor .

Los proveedores de servicios logísticos varían en su ámbito .Por ejemplo, algunos pueden usar sus propios activos en la transportación física, en tanto que otros subcontratan porciones de la tarea. Algunos proveedores mas no participan tanto en la transportación real, como lo hacen con el desarrollo de sistemas y bases de datos ,o asesorar en servicios administrativos .En muchos casos , la sociedad consiste en trabajar de cerca con proveedores de transporte establecidos como federal EXPRESS o UPS .El concepto de mejorar el servicio ,recortar costos y descargar la administración diaria en expertos dispuestos ,está empujando el ímpetu de contratar la logística .

Uno de los mayores beneficios de contratar fuera la función logística en un mercado extranjero es la habilidad de aprovechar una red existente completa con recursos y experiencia. La experiencia y la imagen local son cruciales cuando un negocio inicia operaciones .El prospecto de recién entrar a una zona como EUROPA con diferentes regiones ,formatos de negocios e idiomas ,puede ser aterrador si no se tiene acceso a ningún proveedor de logística experimentando y conocedor del lugar .

Uno de los principales argumentos dirigidos en contra de la logística por contrato es la pérdida del control de la empresa en la cadena de aprovisionamiento .No obstante , la logística por contrato no requiere y no debe requerir ,la entrega del control .Mas bien ,ofrece concentración en nuestra especialización - la división del trabajo .El control y responsabilidad hacia clientes permanecen en la empresa ,aunque las operaciones pueden ir a una organización externa muy capacitada.

LA CADENA DE APROVISIONAMIENTO E INTERNET.

Muchas empresas aun usan sus sitios de internet como una herramienta de marketing y publicidad sin extenderlos a capacidades de tomar pedidos .Eso está cambiando rápidamente .El ingreso neto del comercio _e, solo en Europa, ascendió a los $87.4 mil millones en el año 2000, de un total global de $657 mil millones, que se espera sobrepase los $1.5 mil millones para el año 2004.

Las que quieren ingresar al comercio no tendrán que hacerlo por cuenta propia .Centros de sitios ( también conocido como”malls” virtuales o intermediarios digitales, reúnen a compradores, vendedores, distribuidores y procesadores de pagos de transacciones en un solo mercado, haciendo de la conveniencia el atractivo clave. FORRESTER RESEARCH estima que el comercio –B2B (negocio a negocio) ira mas allá de $1 billón para el año 2003. El futuro también se vuelve más brillante para los centros en el mercado del consumidor –al consumidor donde las compañías como EBAY están altos estándares de rentabilidad.

Cuando los clientes tienen la facilidad de acceder a una compañía a través de internet , la empresa misma tiene que estar preparada para tomar pedidos y prestar servicio al cliente las 24 horas y contar con la experiencia reglamentaria y manejo de aduanas para la entrega internacional .La interactividad instantánea que los usuarios experimentan también se traducirá en la expectativa de entrega expedida de respuestas y productos ordenados .

Algunas compañías deciden construir sus propias redes de distribución internacional. Tanto QVC, un servicio de compras por televisión, como AMAZON. COM ,un detallista un detallista de libros en línea ,tienen centros de distribución en gran Bretaña y Alemania para aprovechar la audiencia de internet Europa y sufrir los pedidos generados por sus sitios en la red con mayor rapidez y a menor costo. Las transacciones y la información que proporcionan acerca de los compradores también permiten mayor adaptación y servicio por región, mercado, o hasta el cliente individual.

Para industrias como las de la música y el cine, internet es tanto una oportunidad, como una amenaza. Internet ofrece un nuevo y eficiente método de distribución y adaptación de los productos. Al mismo tiempo, puede ser un canal para detener violaciones a la propiedad intelectual a través de su colocación no autorizada en otros sitios de internet desde los cuales estos productos pueden ser descargados .

Por ejemplo: La industria de la música está muy preocupada por un cambio en la balanza del poder económico. Si los artistas pueden entregar sus obras directamente al cliente vía tecnológica como MP3 ¿cuál será el papel de las disqueras Y los distribuidores.

Varias barreras e incertidumbres pueden mantener a las compañías fuera de los mercados globales o de explotarlos a todo su potencial. Algunos sostienen que la red mundial no hace honor a su nombre, ya que en mayor grado es una herramienta para los EE.UU y Europa.

Para todos los países, pero en particular para las naciones en desarrollo, en cuestión del acceso universal a internet es crucial. Ese acceso depende de la velocidad con la cual los gobiernos pongan fin a sus estructuras monopolistas en la telecomunicación y abran sus mercados a la competencia. El acuerdo de 1997 de la organización mundial de comercio sobre las telecomunicaciones acelero el proceso de liberalización, en tanto que el acceso a internet está sometido a una expansión importante a través de nuevas tecnologías como Net TV y teléfonos de red. Conforme los niveles de penetración de internet se incrementen en el futuro próximo debido a los avances tecnológicos, mejoras en la infraestructura de red de muchos países y la aceptación de los clientes, los negocios se volverán verdaderamente globales.

LA LOGÍSTICA Y LA SEGURIDAD

Todo el campo de la administración de la cadena de aprovisionamiento y la logística se ha visto muy afectado por nuevas preocupaciones por la seguridad. Después de los ataques terroristas del 2001, las compañías han tenido que aprender el ritmo de las transacciones internacionales se ha reducido y pasos que antes que antes eran rutinarios, ahora tomaran más tiempo.

En tanto que en décadas pasadas muchos esfuerzos gubernamentales estaban dedicados a acelerar las transacciones entre fronteras, los motivos de seguridad nacional ahora obligan a los gobiernos a erigir nuevas barreras y realizar nuevas inspecciones .La logística es una de las actividades de negocios más afectadas.

Los sistemas de transportación moderna han demostrado ser críticos para las actividades terroristas. Proporcionan los medios para que los perpetradores con rapidez lleguen y salgan del sitio de sus crímenes.

A menudo los sistemas de logística son el blanco de ataques .Considere la vulnerabilidad de los ductos usados para transportar petróleo, gas natural y otros energéticos .Los sistemas de logística también sirven como conducto de las armas o personas que proyectan realizar ataques .Estos sistemas son en verdad puntos vulnerables para naciones y empresas.

Tomemos el asunto de los puertos marítimos: alrededor de 95% de todos los embarques comerciales internacionales a EE.UU, llegan por mar a 361 puertos de todo el país .Miles de embarques adicionales llegan por camión y ferrocarril .En la mayoría de los casos, los contenedores van asegurados por nada más que un sello de 10 centavos de $ que puede romperse con facilidad.

La necesidad de establecer nuevas salvaguardias para los embarques internacionales afectara la capacidad de las empresas de planificar con eficiencia sus embarques internacionales .Ahora hay más incertidumbre y menos control sobre el momento de arribos y partidas. También hay una mayor necesidad de controles internos y la supervisión de los embarques .La seguridad de la carga necesita garantizar cada vez mas no solo que no falta, sino que nada ha sido agregado a un embarque.

Las empresas en un “justo a tiempo ” están explorando estrategias administrativas de alternativa .La planeación incluye el cambio de los embarques internacionales de transportación aérea a la marítima .Algunas empresas estadounidenses analizan la posibilidad de reemplazar los embarques internacionales con domésticos , en donde la transportación por camión reemplazaría el movimiento entre fronteras por completo y eliminaría el uso de puertos vulnerables . Mas allá en el horizonte están escenarios de planeación en los que las empresas consideran los efectos de interrupciones sustanciales y a largo plazo de provisiones u operaciones .No obstante ,es probable que cualquier movimiento que se aparte de los sistemas JIT existentes sea menor ,a menos que ocurran nuevas interrupciones importantes.

La logística inversa[16]

1. Logística inversa :

Es el proceso de proyectar, implementar y controlar un flujo de materia prima, inventario en proceso, productos terminados e información relacionada desde el punto de consumo hasta el punto de origen de una forma eficiente y lo más económica posible con el propósito de recuperar su valor ó el de la propia devolución.

En EEUU la logística inversa se ha convertido en una importante herramienta competitiva, estableciéndose una política de devoluciones totalmente liberal, llegando en algunos casos a niveles extremos. Allí el incremento de devoluciones ha pasado de 40 billones de dólares en el año 1.992 hasta alcanzar la vertiginosa cantidad de 65 billones hoy día.

a. La logística inversa no es un capricho.

Existen por lo menos tres vectores para su impulso:

a.1. Consideraciones de costo beneficio: productos mejores con costo de producción mas bajo, recuperación del valor de envases, empaques, embalajes y unidades de manejo reciclables

a.2. Requerimientos legales: derivados de la protección a la salud y del ambiente, de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etcétera.

a.3. Responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder de compra buscan productos más seguros y ambientalmente amigables; obviamente las firmas nunca pierden dinero, detrás hay un posicionamiento mercadotécnico en un segmento "premiun" orgulloso de consumir de manera "correcta".

b. Causas que generan la necesidad de una logística inversa

· Mercancía en estado defectuoso

· Retorno de exceso de inventario

· Devoluciones de clientes

· Productos obsoletos

· Inventarios estacionales

c. Hasta dónde llega la logística inversa

· Clientes

· Hipermercados

· Cash and Carriers (El dinero en efectivo y Portadores)

· Supermercados

· Cliente Final

2. Procesos en logística inversa.

Los procesos en logística inversa se enfocan a cinco objetivos claves: procuración de compras, reducción de insumos vírgenes; reciclado; sustitución de materiales, y gestión de residuos.

En cada uno de los procesos de la logística empresarial se pueden identificar los cinco enfoques señalados:

Ø Procuración y compras: Implica la procuración, desarrollo de proveedores y la adquisición de materias primas, componentes, materiales para envase, empaque, embalaje y unidades de manejo que sean "amigables con el ambiente".

Ø Reducción de insumos vírgenes:

Implica: a) actividades de ingeniería de producto, y b) re-entrenamiento de los recursos humanos, con el propósito de: valorar actividades de reutilización de materiales sobrantes, preferir materiales de origen reciclado, escoger contenedores, embalajes, unidades de manejo, empaques y envases reutilizables y reciclables, impulsar la cultura del "retorno".

Ø Reciclado:

Es necesario desarrollar políticas de reciclado respetando el desempeño o estándares del producto: utilizar materiales de origen reciclado, y reciclables; explorar innovaciones tecnológicas que permiten utilizar materiales reciclados; financiar estudios para reducir el uso de materias primas vírgenes.

Ø Sustitución de materiales:

El incremento de la tasa de innovación en procesos de reciclado debe impulsar la sustitución de materiales, en particular de los más pesados por otros mas ligeros con igual o superior desempeño (como es el caso en la industria automotriz donde los plásticos están sustituyendo masivamente partes de metal y vidrio en los automóviles, así como el aluminio o los materiales "compuestos" en los nuevos chasises de los camiones disminuyen la tara facilitando un aumento de la unidad de carga para igual peso por eje).

Ø Gestión de residuos:

Las políticas de procuración de materiales deben evaluar la tasa de residuos en la utilización de materiales; el manejo de residuos es un costo no despreciable; también puede ser necesario tener políticas de aceptación de muestras, si las exigencias de gestión de los residuos de éstas, o simplemente su disposición por rechazo, es costosa.

La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe agregar a su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la globalización que se esta dando, es importante tener una plantación estratégica de logística inversa.

3. Actividades de la Logística Inversa

· Retirada de mercancía

· Clasificación de mercadería

· Reacondicionamiento de productos

· Devolución a orígenes

· Destrucción

· Procesos administrativos

· Recuperación, reciclaje de envases y embalajes y residuos peligrosos

3.1 Elementos de dirección en la logística inversa

Se identificaron 10 elementos clave en pro de una adecuada dirección en logística inversa:

· Filtrado de entrada: Se trata de controlar la mercancía defectuosa o que no cumpliese con los requisitos de devolución.

· Ciclos de tiempo. Las devoluciones son siempre procesos excepcionales, por lo que es muy difícil reducir los ciclos de tiempo relativos a las decisiones en cuanto a la aceptación de un pedido devuelto. Se trata de definir un buen mecanismo de toma de decisiones, es decir, qué hacer con cada posible devolución (reventa, reparación, eliminación) También aquí entraría la decisión de cómo recompensar al personal de la empresa que consiga acortar al máximo este ciclo de tiempo.

· Sistemas de información de la logística inversa.

No existe un software diseñado especialmente para este propósito, así que la selección lógica será, o bien el desarrollo de un sistema a medida, o la implementación y modificación de uno que ya se posea (opción más económica). Este sistema deberá ser lo suficientemente flexible como para manejar la enorme variedad de casos distintos que se puedan dar en las devoluciones, y lo suficientemente complejo como para funcionar bien a través de los posiblemente numerosos departamentos de la empresa. Un software de logística inversa exitoso deberá reunir información significativa que de hecho pueda ayudar en el seguimiento, tanto de las propias devoluciones como de los costes que impliquen las mismas, y crear una base de datos con información relativa a las razones de cada devolución, entre las que se encuentran:

· Reparación / Servicio

· Reparación en factoría: Se devuelve al proveedor para su reparación.

· Mantenimiento.

· Error del vendedor al enviar.

· Error del cliente al pedir.

· Error de entrada. Error en el sistema de proceso de pedidos.

· Error de envío. Se ha enviado material equivocado.

· Envío incompleto.

· Cantidad equivocada.

· Envío duplicado.

· Pedido duplicado por parte del cliente.

· No pedido por el cliente.

· Incompleto. Falta un componente o parte.

· Por defectos o dañado

· Dañado.

· No funciona.

· Defectuoso. No funciona bien.

· Caducado.

· Dañado durante el envío. Se reclamará a la compañía de transportes.

· Otros.

· Centros de devolución centralizados.

Los centros de devolución centralizados (CDC) son instalaciones dedicadas a manejar devoluciones rápidamente y eficientemente. Aquí los productos serán ordenados, procesados y enviados a sus respectivos destinos. Los CDC se vienen utilizando hace muchos años, pero últimamente se han visto incrementados por las siguientes razones:

- Se logra aumento en los beneficios.

- Se mejora enormemente el proceso de devoluciones.

- Se mentaliza y forma al personal hacia este respecto.

- Se ven reducidos los niveles en inventario.

- Lógica satisfacción del cliente.

· Devoluciones "CERO".

En un programa típico de devolución CERO el proveedor comunica a sus clientes que NO se aceptarán devoluciones. En lugar de esto, el proveedor facilitará al cliente un descuento sobre la factura del pedido general, y entonces, dependiendo del proveedor, el cliente, o bien destruirá el producto, o dispondrá libremente de él de otra manera.

· Reparación y reforma. Existen 4 categorías: Reparación, reforma, uso parcial y reciclaje. Las dos primeras categorías implican un acondicionamiento y / o actualización del producto devuelto. El usado parcial se basa en la recuperación estricta de sólo aquellos elementos ó partes aún funcionales.

· Recuperación de bienes. Es la clasificación y disposición de los productos devueltos, es decir, excedentes, caducados, obsoletos, deshechos... realizada de manera que aumenten los beneficios y disminuyan los costes. El objetivo principal será el de recuperar tanto valor económico (y ecológico) como sea posible, reduciendo a su vez las cantidades finales de deshechos. Esencialmente puedes reconstruir, revender, reciclar, re-empaquetar o destruir estos productos devueltos. La decisión determinará el diseño de tu instalación de procesado, el tipo de formación para tus empleados y los procedimientos específicos en cuanto al manipulado de los productos devueltos. Los electrodomésticos, por ejemplo, podrían ser reparados y vueltos a vender en almacenes de descuento, y los productos perecederos o farmacéuticos que caducan serían destruidos.

· Negociación. Ésta es una parte importante en un proceso de logística inversa bien definido. Dado un flujo de productos "hacia delante" los precios son establecidos por directores de marca o especialistas en marketing. En nuestro proceso inverso nos encontraremos, en cambio, con una fase de "regateo", donde el valor del producto devuelto será negociado sin el empleo de guías previas sobre establecimiento de precios. Estas negociaciones suelen ser "flexibles".

· Dirección financiera. La inmensa mayoría de las empresas necesitan mejorar sus procesos de contabilidad internos. El hecho es que, la enorme cantidad de problemas contables que conlleva una devolución aleja aún más a los ya reacios directores de almacén. Pongamos aquí un ejemplo de esto: Mercancía que es devuelta al proveedor debido a excedentes de stock o porque no ha sido vendida. Se devuelve a través del canal normal de logística inversa. Hasta aquí todo va bien. Sin embargo el sistema de contabilidad, por ejemplo, establecerá automáticamente un precio descuento sobre estos productos, ya que vienen por el canal de devoluciones, y se les supone caducos, averiados, defectuosos... Existen programas adecuados que pueden brindar soporte directo a estas actividades contables, recogiendo y suministrando la información necesaria.

· "Out sourcing". Contratando el proceso inverso fuera. Cada vez más empresas están contratando firmas externas especializadas en logística. A menudo, estas firmas realizan los procesos de logística inversa más eficientemente y mejor, además de dejarnos a nosotros ocupándonos de vender más y mejor. Aún así no nos engañemos. Esto no quiere decir que debamos abdicar toda la responsabilidad a estas firmas. El nivel de éxito en un programa de logística inversa es proporcional a tu nivel de control sobre el mismo. Si no conoces todos los recovecos de la logística inversa estarás "vendido" a lo que una posible negligencia de estas firmas pueda acarrear a tu empresa.

4 La logística inversa en Internet.

El siguiente es un ejemplo de la falta de políticas de devoluciones que presentan algunas de las empresas On Line (en línea, internet).

En el mundo "On line" "Las devoluciones en el mercado electrónico están incrementándose increíblemente".

Entonces, ¿por qué tantos detallistas ".com" obvian éste problema? Las cuatro razones más importantes, son:

Ø Falta de importancia. La mayoría de los mercados On line están demasiado ocupados estableciendo Web’s fantásticas para atraer a sus clientes potenciales.

Ø Desconocimiento. Hay demasiados factores que los detallistas On line no conocen cuando comienzan sus andanzas en la red. No saben cuanto volumen manejarán ó cómo lo van a manejar, por lo que comienzan llevándolo todo "manualmente".

Entonces, en caso de que la web tenga éxito, se verán desbordados por pedidos y devoluciones en una muy difícil situación.

Ø Falta de experiencia. La mayoría de las empresas en Internet no proceden del mundo Off line, es decir, no han vendido nada antes, ó tienen muy poca experiencia al respecto con volúmenes muy pequeños (no es lo mismo una tienda de ropa de claro ámbito local que una página web de ropa de ámbito, como mínimo, nacional)

Ø Múltiples fuentes de suministro. El detallista On line suele vender artículos de y desde múltiples fabricantes y proveedores, quienes en muchos casos enviarán directamente sus productos a los clientes finales. Como es lógico, cada fabricante ó distribuidor posee su propia política de devoluciones (si la tuviese), añadiendo aún más complejidad a este respecto.

[1] http://www.gestiopolis.com/Canales4/eco/logintespa.htm#mas-autor

[2] http://www.gestiopolis.com/canales2/marketing/1/logherr.htm

[3](Michel Journet, Delegado general de la Asociación francesa para la logística “ASLOG”)

[4](Norbert Cohen, 2002)

[5] http://consultoresuruguay.wordpress.com/2007/08/31/gestion-de-las-cadenas-de-aprovisionamiento-y-distribucion-o-supply-chain-management/

[6]http://www.free-logistics.com/index.php/es/Fichas-Tecnicas/Sistemas-de-Informacion-lucho-y-supply-chain/Planificacion-de-la-cadena-de-aprovisionamiento-SCP

[7]http://www.wikilearning.com/monografia/transporte_multimodal- operacion_lucho/14299-5

[8] http://www.ecuadorexporta.org/lucho/logis_t(ransp.htm

[9]Http://www.elprisma.com/apuntes/ingenieria_industrial/contenedoresocontainers/

[10]Dun & Bradstreet, Exporters’ Encyclopedia (Nueva Cork, Dun & Bradstreet ,1985) ; Marta Ortiz –Buonafina , Profitable Export Marketing (Englewood Cliffs,Nj.Prentice-Hall , 1984). 248- 246 y http://www.ams.usda.gov.

[11] Michael .R Czinkota – Marketing internacional.

[12] http://www.gestiopolis.com/canales6/mkt/clases-de-empaque-y-su-comercializacion.htm

[13] http://www.mcgraw-hill.es/bcv/guide/capitulo/8448199278.pdf

[14] Michael R. Zcinkota. “Marketing Internacional”

[15] Mchael R Czinkota - Marketing internacional

[16]Julio Cesar Angulo Rivera

angulojulio2[arroba]hotmail.com